Авто хонда сити турбо 2

Авто запчасти

Axmax › Блог › Нескучная история: Honda City Turbo

Мало кто знает, что в начале 80-х годов компания Honda обращалась к методу принудительной подачи воздуха в цилиндры. И первым гражданским автомобилем Honda, получившим «улитку» под капот, стала как раз Honda City 1982 года.

А дело было так: сын основателя компании Honda, Хиротоши Хонда, занимался разработкой гоночных двигателей для формул, спортивных автомобилей Honda, картов и двухтактных мотоциклов. Но его компанию Mugen Power тогда мало кто знал, кроме разве что спортсменов-фанатиков. Между тем, фирме шёл уже 9 год, и она только переехала из небольшого барака в нормальное здание с дверями вместо железных ворот.

Никаких финансовых взаимоотношений в то время между отцовской Honda Motor Company и Mugen Power не было. Но были отношения родственные. И сын, узнав о разработке компактного неприметного городского хэтчбека (работы велись начиная с 1978 года), предложил сделать из него настоящего злюку. Точнее Бульдога.

Конечно, cын хотел поставить двигатель от крупной модели Civic в центре, как на формулах Mugen FJ1300, которые успешно выступали в японском гоночном чемпионате. Но база автомобиля уже была, поэтому такой вариант был отметён на стадии устного обсуждения за семейным ужином.

Исходные данные городской «заготовки» не впечатляли: дохленький двигатель CCVC 1,2 л, который создавался в первую очередь для соблюдения жёстких норм токсичности и развивал свою 61 лошадиную силу только в новолуние при плотном тумане, тонкие «мотоциклетные» шины R12, высокий центр тяжести — всё это давало динамику гусеничного трактора и управляемость тележки из супермаркета.

Сочиро дал отмашку своему сыну, и фирма Mugen впервые в своей истории начала проектировать мотор для серийного автомобиля. Религии под названием VTEC тогда не было — инженеры попросту ещё не изобрели эту технологию. Но выпендриться очень хотелось. И это получилось!

На серийном автомобиле Honda впервые был использован турбонаддув. Просто покупкой турбокомпрессора на стороне дело не ограничилось, и в итоге совместное предприятие IHI (известный производитель турбин) и Honda начало производить модель RHB51, одну из самых компактных на тот момент турбин для автомобилей. Она идеально подходила для двигателя объёмом 1,2 литра и легко крутилась до своих 150 000 оборотов в минуту, обеспечивая на выходе впечатляющие 100 лошадиных сил и 147 Нм!

Понятно, что под установку турбокомрпессора необходимо дорабатывать двигатель. Но чтоб так! Головка блока цилиндров была изготовлена из титаново-алюминиевого сплава, а клапанная крышка из магниевого — экономия веса при этом составила 30 процентов. Настоящие космические технологии в 1982 году! Поэтому усиленный коленчатый вал, новые поршни, распределительный вал, доработанные впускной и выпускной тракт воспринимаются как само собой разумеющееся. В итоге двигатель имел лишь 10 процентов общих с «атмосферником» CCVC 1.2 деталей.

Сегодня для того чтобы компании Honda шагнуть также далеко вперед, нужно сделать двигатель объемом 0,2 литра и мощностью 200 лошадиных сил, выполненный полностью из композитов, оснастить его тройным турбонаддувом с двойными «улитками» twin-scroll и установить все это добро в Honda Fit с расширенными арками и колеёй. Невозможно? А ведь с City Turbo всё почти так и произошло.

На этом инновации не закончились. Автомобиль первым в линейке компании Honda получил систему электронного впрыска PGM-FI — это один из тех случаев, когда формульные технологии нашли своё применение на «гражданке». Чип имел 5 вшитых «карт» для подачи топлива в зависимости от состояния бензина, и информации, полученной ото всех датчиков начиная от температуры заборного воздуха и заканчивая давлением в турбине (данные считывались каждые 0,04 секунды). Кстати, на блок управления PGM-FI было заявлено более 100 патентов!

Хиротоши Хонда вместе со своим партнёром и бывшим гонщиком Масао Кимура всё-таки смогли выжать максимум из существующей базы City. Машинка, состоящая из пары листов жести и воздуха, весила всего 690 кг! Для сравнения нынешний Lotus Elise показывает на весах 876 кг. Энерговооруженность Turbo I составляет 144 л.с. на 1 тонну (у Turbo II все 150 л.с.). Чтобы вам не показалось мало, приводим в пример данные Skoda Fabia RS — всего 137 наддувных кобыл на тонну. С этими показателями City Turbo первого поколения ускорялась до 100 км/ч всего за 8,6 секунды, а четверть мили проходила за впечатляющие 16,3 секунду. Для сравнения: 175-сильный Peugeot 207 RC проходит то же расстояние за 16,1 сек. А ведь была ещё и поздняя версия Turbo II.

Turbo II: низкий, коренастый с маленькими широкими лапами — это уже не пудель Honda City Turbo, это настоящий бульдог. Так его и прозвали. В рекламных видеороликах и в печатных изданиях кличка «бульдог» фигурировала наравне с официальным названием Turbo II.
Аэродинамический обвес и широкие колёсные арки уменьшили подъёмную силу до нуля на скорости 100 км/ч, однако увеличившееся лобовое сопротивление (Cx 0,4) дало о себе знать — максимальная скорость относительно Turbo I снизилась на 4 км/ч (175 км/ч). Под шумок в двигателе подняли степень сжатия с 7,5:1 до 7.6:1, а после турбины поставили интеркулер, который уменьшал температуру входящего воздуха на 45 градусов. Теперь показатели стали: 110 л.с. и 160 Нм.

Turbo II — исправленное домашнее задание сына

Интересно, что несмотря на такую мощность для легкой переднеприводной машины, руль не выбивал пальцы на руках. Отсутствие блокировки и ровный характер мотора не дали появится паразитному подруливающему моменту, torque-steering. Мягкое поведение мотора кроется в его длинноходности — отношении длины хода поршня к его диаметру (здесь оно больше единицы). Маленький по диаметру поршень ходит вверх и вниз значительно большее расстояние, чем в среднестатистическом двигателе с отношением равным 1. Кстати эта пресловутая длинноходность на руку и тюнерам — благодаря компактной камере сгорания можно поднимать давление в системе без боязни детонации и разрушения поршня. Turbo всегда успешно выступал в дрэг-рейсинге, и кроме того в Японии был и кольцевой монокубок этих машинок.

Хиротоши сам выступал в любительских соревнованиях и понимал, что на одном моторе можно ездить только по прямой. Поэтому тормоза и подвеска тоже прошли через мастерскую Mugen. Чтобы не заниматься ерундой и не тратить дополнительный бюджет на заказ тормозной системы Brembo, на City Turbo целиком переставили передние тормоза от крупного купе Prelude. Хватило за глаза!
Подвеска МакФерсон по кругу (такой же тип стоит на всех раллийных автомобилях класса S2000 и WRC) была неплохим решением. Но тоненькие нижние опорные рычаги гнулись под нагрузкой словно пластилиновые. Поэтому, чтобы схождение и развал не сильно гуляли в поворотах, к каждому рычагу пристроили реактивную тягу. Стабилизаторы спереди и сзади, более жесткие пружины и амортизаторы — решение очевидное даже в далеком 1982 году.

Читайте также:  Туфелька на заднем стекле авто

Чтобы понять насколько надежна это бешеная табуретка, созданная при участии Mugen, два испытательных автомобиля были отправлены в Европу для прохождения марафона длиной в 10 000 км: от юга «сапога» Италии до северной точки Норвегии и обратно. Машины с честью выдержали испытание. А значит — пора на конвейер!


Массированная реклама версии Turbo, а потом и Turbo II подгоняла и продажи гражданской (более 8000 автомобилей в месяц). Первое поколение Turbo было снято с производства через 2 года, а вот «Бульдог» продержался на конвейере до момента замены гражданской версии City AA на новое поколение GA в 1986 году.

Если подробно заняться изучением вопроса «кто же был первым», то прародитель класса будет размыт на несколько континетов. Англичане сразу скажут что это была Ford Fiesta S 1.3 л (87 л.с.), французы назовут Peugeout 104 ZS, американцы – что Fiesta но с двигателем 1,6 л и тоже будут правы. Но City Turbo точно самый энерговооруженный! Всего 3380 мм от носа до хвоста и 144 л.с. на тонну!
Хэтчбек City Turbo был первооткрывателем таких хот-хэтчбей в Японии. Дальше были Daihatsu Charade GTti и Starlet Turbo, но это уже другая история.

Для закрепления спортивного имиджа машинки в 1983 году был создан монокубок. Чемпионат проходил успешно и на старт выходило больше 20 машин. В каждой гонке участвовал один журналист, который вел трансляцию прямо из-за руля, с помощью микрофона на шлеме и онборд камеры. В 1995 году после закрытия серии австралийский предприниматель выкупил все гоночные автомобили для организации подобного чемпионата у себя на родине. Но землетрясение в Осаке разрушило ангар, где ожидали отправки все гоночные машины. В настоящий момент осталось лишь два экземпляра: один находится в музее Honda, второй — в частной коллекции. Все гоночные автомобили были построены конторой Mugen: невероятно широкие диски (9J спереди и 7,5J сзади) и шины (ширина 200 мм) вкупе с форсированным мотором мощностью в 138 л.с. наделяли гоночного «Бульдога» серьёзной динамикой — четверть мили пролетали за 13,5 секунд.

Хиротоши Хонда: Печальный конец «безграничной мощи»

Отец никогда не просил сына участвовать в делах своей компании, и лишь после его смерти в 1991 году, Хиротоши стал впервые акционером Hoтda Motor Company. Но в 2003 году вслед за обыском в родном офисе Mugen следует арест: обвинения в уклонении уплаты налогов в 1 миллиард йен! В том же году Хиротоши выходит из состава директоров Mugen, а новым владельцем становится компания M-TEC. Лишь в 2006 году его признали невиновным, но он так и не вернулся к своей компании.

Источник

Honda City Первая Turbo Honda. › Бортжурнал › HONDA CITY TURBO 2 1983

По прозвищу «бульдог»
C родоначальником горячих хэтчбеков в C-классе всё давно ясно и понятно. Сколько хвалебных статей написано о хэтче Volkswagen Golf GTi первого поколения! Но кто застолбил первое место в более компактной размерности? Главный претендент на победу — Honda City Turbo.
Мало кто знает, что в начале 80-х годов компания Honda обращалась к методу принудительной подачи воздуха в цилиндры. И первым гражданским автомобилем Honda, получившим «улитку» под капот, стала как раз Honda City 1982 года.

А дело было так: сын основателя компании Honda, Хиротоши Хонда, занимался разработкой гоночных двигателей для формул, спортивных автомобилей Honda, картов и двухтактных мотоциклов. Но его компанию Mugen Power тогда мало кто знал, кроме разве что спортсменов-фанатиков. Между тем, фирме шёл уже 9 год, и она только переехала из небольшого барака в нормальное здание с дверями вместо железных ворот.

Никаких финансовых взаимоотношений в то время между отцовской Honda Motor Company и Mugen Power не было. Но были отношения родственные. И сын, узнав о разработке компактного неприметного городского хэтчбека (работы велись начиная с 1978 года), предложил сделать из него настоящего злюку. Точнее Бульдога.

Конечно, cын хотел поставить двигатель от крупной модели Civic в центре, как на формулах Mugen FJ1300, которые успешно выступали в японском гоночном чемпионате. Но база автомобиля уже была, поэтому такой вариант был отметён на стадии устного обсуждения за семейным ужином.

Исходные данные городской «заготовки» не впечатляли: дохленький двигатель CCVC 1,2 л, который создавался в первую очередь для соблюдения жёстких норм токсичности и развивал свою 61 лошадиную силу только в новолуние при плотном тумане, тонкие «мотоциклетные» шины R12, высокий центр тяжести — всё это давало динамику гусеничного трактора и управляемость тележки из супермаркета.

Сочиро дал отмашку своему сыну, и фирма Mugen впервые в своей истории начала проектировать мотор для серийного автомобиля. Религии под названием VTEC тогда не было — инженеры попросту ещё не изобрели эту технологию. Но выпендриться очень хотелось. И это получилось!

На серийном автомобиле Honda впервые был использован турбонаддув. Просто покупкой турбокомпрессора на стороне дело не ограничилось, и в итоге совместное предприятие IHI (известный производитель турбин) и Honda начало производить модель RHB51, одну из самых компактных на тот момент турбин для автомобилей. Она идеально подходила для двигателя объёмом 1,2 литра и легко крутилась до своих 150 000 оборотов в минуту, обеспечивая на выходе впечатляющие 100 лошадиных сил и 147 Нм!

Понятно, что под установку турбокомрпессора необходимо дорабатывать двигатель. Но чтоб так! Головка блока цилиндров была изготовлена из титаново-алюминиевого сплава, а клапанная крышка из магниевого — экономия веса при этом составила 30 процентов. Настоящие космические технологии в 1982 году! Поэтому усиленный коленчатый вал, новые поршни, распределительный вал, доработанные впускной и выпускной тракт воспринимаются как само собой разумеющееся. В итоге двигатель имел лишь 10 процентов общих с «атмосферником» CCVC 1.2 деталей.

Приборная панель для версий Turbo вместо аналоговых приборо, получила модный в то время цифровой спидометр и указатель давления наддува слева от него
Сегодня для того чтобы компании Honda шагнуть также далеко вперед, нужно сделать двигатель объемом 0,2 литра и мощностью 200 лошадиных сил, выполненный полностью из композитов, оснастить его тройным турбонаддувом с двойными «улитками» twin-scroll и установить все это добро в Honda Fit с расширенными арками и колеёй. Невозможно? А ведь с City Turbo всё почти так и произошло.

Читайте также:  Бланк для снятия авто с регистрации

На этом инновации не закончились. Автомобиль первым в линейке компании Honda получил систему электронного впрыска PGM-FI — это один из тех случаев, когда формульные технологии нашли своё применение на «гражданке». Чип имел 5 вшитых «карт» для подачи топлива в зависимости от состояния бензина, и информации, полученной ото всех датчиков начиная от температуры заборного воздуха и заканчивая давлением в турбине (данные считывались каждые 0,04 секунды). Кстати, на блок управления PGM-FI было заявлено более 100 патентов!

Хиротоши Хонда вместе со своим партнёром и бывшим гонщиком Масао Кимура всё-таки смогли выжать максимум из существующей базы City. Машинка, состоящая из пары листов жести и воздуха, весила всего 690 кг! Для сравнения нынешний Lotus Elise показывает на весах 876 кг. Энерговооруженность Turbo I составляет 144 л.с. на 1 тонну (у Turbo II все 150 л.с.). Чтобы вам не показалось мало, приводим в пример данные Skoda Fabia RS — всего 137 наддувных кобыл на тонну. С этими показателями City Turbo первого поколения ускорялась до 100 км/ч всего за 8,6 секунды, а четверть мили проходила за впечатляющие 16,3 секунду. Для сравнения: 175-сильный Peugeot 207 RC проходит то же расстояние за 16,1 сек. А ведь была ещё и поздняя версия Turbo II.

Колея второй City Turbo была расширена на 30 мм спереди и 20 мм сзади и, наконец-то появились полноценные шины размерностью 185/60R13
Turbo II: низкий, коренастый с маленькими широкими лапами — это уже не пудель Honda City Turbo, это настоящий бульдог. Так его и прозвали. В рекламных видеороликах и в печатных изданиях кличка «бульдог» фигурировала наравне с официальным названием Turbo II.
Аэродинамический обвес и широкие колёсные арки уменьшили подъёмную силу до нуля на скорости 100 км/ч, однако увеличившееся лобовое сопротивление (Cx 0,4) дало о себе знать — максимальная скорость относительно Turbo I снизилась на 4 км/ч (175 км/ч). Под шумок в двигателе подняли степень сжатия с 7,5:1 до 7.6:1, а после турбины поставили интеркулер, который уменьшал температуру входящего воздуха на 45 градусов. Теперь показатели стали: 110 л.с. и 160 Нм.

Turbo II — исправленное домашнее задание сына

Кузов «Бульдога» изменился настолько, что у него появилось новое заводское обозначение FA вместо AA у обычного City и версии Turbo. По мнению современных реставраторов, общих деталей у двух кузовов менее 40 процентов. Слева City Turbo, справа — Turbo II
Интересно, что несмотря на такую мощность для легкой переднеприводной машины, руль не выбивал пальцы на руках. Отсутствие блокировки и ровный характер мотора не дали появится паразитному подруливающему моменту, torque-steering. Мягкое поведение мотора кроется в его длинноходности — отношении длины хода поршня к его диаметру (здесь оно больше единицы). Маленький по диаметру поршень ходит вверх и вниз значительно большее расстояние, чем в среднестатистическом двигателе с отношением равным 1. Кстати эта пресловутая длинноходность на руку и тюнерам — благодаря компактной камере сгорания можно поднимать давление в системе без боязни детонации и разрушения поршня. Turbo всегда успешно выступал в дрэг-рейсинге, и кроме того в Японии был и кольцевой монокубок этих машинок.

Но чтобы сейчас эксплуатировать такой экземпляр, нужно невероятное терпение — даже в родной Японии у City проблемы с запчастями. В Европе же City продавалась как Jazz, так как «городское» название машины было занято Opel (Opel City). Моторы — только карбюраторные.

Хиротоши сам выступал в любительских соревнованиях и понимал, что на одном моторе можно ездить только по прямой. Поэтому тормоза и подвеска тоже прошли через мастерскую Mugen. Чтобы не заниматься ерундой и не тратить дополнительный бюджет на заказ тормозной системы Brembo, на City Turbo целиком переставили передние тормоза от крупного купе Prelude. Хватило за глаза!
Подвеска МакФерсон по кругу (такой же тип стоит на всех раллийных автомобилях класса S2000 и WRC) была неплохим решением. Но тоненькие нижние опорные рычаги гнулись под нагрузкой словно пластилиновые. Поэтому, чтобы схождение и развал не сильно гуляли в поворотах, к каждому рычагу пристроили реактивную тягу. Стабилизаторы спереди и сзади, более жесткие пружины и амортизаторы — решение очевидное даже в далеком 1982 году.

А первое поколение Turbo равно как и обычный City можно было купить с подарком — складным мопедом Honda Motocompo, который был специально спроектирован чтобы входить в багажник City. Впрочем, надежды на успех этого гениального мопеда не оправдались — при планируемых месячных продажах в 10 000 экземпляров на деле продавалось не более 3000. Через 2 года в 1983 году производство остановили

Чтобы понять насколько надежна это бешеная табуретка, созданная при участии Mugen, два испытательных автомобиля были отправлены в Европу для прохождения марафона длиной в 10 000 км: от юга «сапога» Италии до северной точки Норвегии и обратно. Машины с честью выдержали испытание. А значит — пора на конвейер!


Массированная реклама версии Turbo, а потом и Turbo II подгоняла и продажи гражданской (более 8000 автомобилей в месяц). Первое поколение Turbo было снято с производства через 2 года, а вот «Бульдог» продержался на конвейере до момента замены гражданской версии City AA на новое поколение GA в 1986 году.

Был у City и еще один вариант — кабриолет. Спроектированный в дизайн-студии Pinifarina он использовал внешние панели от версии Turbo II Bulldog, имел заднее стекло и матерчатую крышу. Мотор и подвеска были от гражданской версии, однако ходят слухи, что было выпущено и несколько экзмпляров с турбомотором
Если подробно заняться изучением вопроса «кто же был первым», то прародитель класса будет размыт на несколько континетов. Англичане сразу скажут что это была Ford Fiesta S 1.3 л (87 л.с.), французы назовут Peugeout 104 ZS, американцы – что Fiesta но с двигателем 1,6 л и тоже будут правы. Но City Turbo точно самый энерговооруженный! Всего 3380 мм от носа до хвоста и 144 л.с. на тонну!
Хэтчбек City Turbo был первооткрывателем таких хот-хэтчбей в Японии. Дальше были Daihatsu Charade GTti и Starlet Turbo, но это уже другая история.

Хиротоши Хонда: Печальный конец «безграничной мощи»

Хиротоши Хонда родился в 1942 году. Когда ему было 6 лет, отец основал компанию Honda Motor Company. К 18-летию сына отцовская компания стала настоящей мотоциклетной империей. После окончания Хиротоши университета Нихон в 1965, Honda уже была самым крупным производителем мотоциклов в мире и уже два года как выпускала коммерческий грузовичок T360 и спорткары S500/S600. Подготавливая для соревнований свой автомобиль в гараже, Хиротоши понял, что это его призвание. И в 1973 году вместе с опытным гонщиком и испытателем Honda Масао Кимура, они организовали мастерскую Mugen Power (mugen с японского — «безграничный», power с английского — «мощность»).
Отец никогда не просил сына участвовать в делах своей компании, и лишь после его смерти в 1991 году, Хиротоши стал впервые акционером Hoтda Motor Company. Но в 2003 году вслед за обыском в родном офисе Mugen следует арест: обвинения в уклонении уплаты налогов в 1 миллиард йен! В том же году Хиротоши выходит из состава директоров Mugen, а новым владельцем становится компания M-TEC. Лишь в 2006 году его признали невиновным, но он так и не вернулся к своей компании.

Читайте также:  Антифриз для алюминиевых радиаторов в авто

Источник

Новый седан Honda City доверился литровому турбомотору

«Спортивная» версия RS (на фото) появилась у City впервые, но отличается она только чёрным глянцевым декором и богатством оснащения, ведь это топовый вариант ценой 739 000 батов (1,56 млн рублей). Базовый S стоит 579 500 (1,22 млн). Ещё есть V за 609 000 (1,28 млн) и SV за 665 000 (1,4 млн).

В Бангкоке открылся приём заказов на седан Honda City нового поколения, которое официально считается пятым, а на деле седьмое (см. врезку «История»). Модель, как и прежде, тесно связана с хэтчбеком Jazz, но уже четвёртой генерации. И от City мы теперь знаем, какой силовой агрегат достался Джазу за пределами Европы. Атмосферник 1.5 (117 л.с., 146 Н•м) отправлен в отставку, а место под капотом заняла свежая бензиновая турботройка 1.0 серии VTEC Turbo, которая на пару с вариатором выдаёт 122 л.с. при 5500 об/мин и 173 Н•м с 2000–4500 оборотов. Доступны подрулевые лепестки для ручных переключений между семью виртуальными ступенями.

Японцы отмечают, что Honda City — одна из важнейших моделей в Азии и Океании, на которые приходится почти 70% её продаж. С января по сентябрь 2019-го реализовано более 100 000 автомобилей, тогда как суммарный объём прошлого поколения превысил четыре миллиона единиц в 60 странах. Таиланд выступает в роли производственной базы и ключевого рынка. Здесь выдача седанов заказчикам начнётся 24 декабря.

История Давид Шенгелия

Давным-давно, в 1981 году, Honda City начала свою историю как стильный компактный хэтчбек, который продавался на развитых рынках Японии, Европы (под именем Jazz) и Австралии. Длина модели во время дебюта не превышала 3380 мм, колёсная база ― 2220 мм. На переднеприводную машинку ставили не только атмосферный мотор 1.2 (61–67 л.с.), но и его турбированную версию (100–110 л.с.). City оснащался четырёх- и пятиступенчатыми «механиками», трёхдиапазонным «автоматом», а также необычной ручной коробкой с четырьмя ступенями, у которой был режим овердрайв с электронным управлением на второй, третьей и четвёртой передачах. В октябре 1986 года модель первого поколения была снята с производства.

Следующий City остался трёхдверным хэтчбеком с передним приводом, но заметно раздался в габаритах (длина ― 3560 мм, база ― 2400). Из гаммы исчезли модификации с турбомотором и открытым верхом. До 1988-го автомобиль комплектовался двигателем 1.2 (76 л.с.), а после ― «четвёркой» 1.3 в исполнении с карбюратором и электронным впрыском (100 сил). Коробки передач ― ручная пятиступенчатая и автоматическая пятидиапазонная. Рестайлинг случился у City в 1989 году, а выпуск прекратился через пять лет. Это была последняя Honda City, продававшаяся на домашнем рынке.

City третьего поколения ждали больше двух лет. Ожидаемо, учитывая, что Honda затеяла перезагрузку модели. Так, в 1996 году City превратился в банальный седан с унылым дизайном. Выпуск наладили в Японии, Таиланде (локализация ― 70%), Индонезии, Малайзии, Индии, Пакистане и на Филиппинах, но отныне продажи шли только на развивающихся рынках. Новинка базировалась на шасси Сивика образца 1987 года. В гамме были моторы 1.3 и 1.5 мощностью от 95 до 115 сил. В дополнение к ним можно было взять «механику» или «автомат» с пятью и четырьмя ступенями соответственно.

В ноябре 2002 года на мотор-шоу в Бангкоке показали City четвёртой генерации. Автомобиль внешне стал ещё более несуразным, но впервые в своей истории получил опциональный полный привод. Плюс прекратилось производство машины в Японии, хотя City начал продаваться в Стране восходящего солнца под именем Fit Aria. Также впервые вместо автоматической коробки передач азиаты применили вариатор. Моторы 1.3 и 1.5 нового поколения выдавали от 82 до 110 сил. Кстати, в Китае седан Honda City продавался под собственным названием Everus S1. Четырёхдверки выпускали на совместном предприятии Guangqi Honda Automobile Co Ltd. с 2011 по 2014 год, хотя исходная модель сошла с конвейера в 2008-м.

Пятое поколение City вышло в ноябре 2008-го. В список производственных площадок модели добавились Турция и Бразилия. Дизайн компактной Хонды был решён в угловатом стиле, что пошло на пользу. В длину седан прибавил 30 мм (до 4420 мм), а расстояние между колёсами увеличилось разом на 100 мм (до 2550). Базовым мотором на большинстве рынков был 98-сильный 1.3, а следом шёл четырёхцилиндровый 1.5 со 120 л.с. Однако для китайского рынка была подготовлена версия с 1.8 на 140 сил, а для некоторых европейских стран ― 1.4 с ручной или роботизированной коробкой передач.

Ноябрь 2013 года. Дата дебюта City шестой генерации, который был построен на платформе «третьего» Джаза. От носа до хвоста у Хонды было 4442 мм, колёсная база достигла 2600 мм. В гамме остались прежние, но модернизированные бензиновые и дизельные двигатели (100–120 л.с.). Знакомыми были и коробки передач ― ручные и бесступенчатые. Но наиболее яркое впечатление производило оснащение ― мультимедийная система с навигацией, поддержка Bluetooth, аудиосистема с восемью динамиками, камера заднего вида.

Рестайлинг провели в 2017 году. Внешность City немного изменили (оптика, решётка радиатора, бамперы), добавили в список оснащения светодиодные фары и фонари. А ещё для Японии и Малайзии подготовили гибридную версию (132 л.с.) с бензиновым мотором 1.5 и преселективным «роботом». Автомобиль был доступен на двенадцати рынках, включая Вьетнам и Тайвань, а производство было прекращено в 2019 году.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Оцените автора
( Пока оценок нет )
Автозапчасти: советы по подбору запасных частей