Меню

Дифференциал dsg 7 ауди а3 ремонт видео

Audi A6 ▱ Sport Intelligence › Бортжурнал › Ремонт DSG, замена натяжителей и еще куча всего

Забрал машину из сервиса — как писал ранее, проблема была в вышедшем из строя сенсорного модуля управления коробкой. Мехатроник, слава богу, жив — все тесты прошел на отлично, причин менять его или коробку не оказалось. В слитом масле стружки не обнаружено, визуально все в коробке и раздатке тип-топ. Надолго-ли?) Тьху-тьху-тьху!

На все про все ушло дня 3. Параллельно было решено заменить оба натяжителя (подустали), и прочистить каналы системы вентиляции картерных газов — были забиты наглушняк, что есть очень-очень плохо и хорошо что обнаружилось вовремя. Несколько фото самого процесса:

Посмотрите, сколько гадости в вент-каналах:

И раз уж пошла такая тема, решил гулять на все — дополнительно сделали еще кучу работ:
— заменили практически все, что разбиралось: болты, трубки, прокладки, провода, кольца, втулки, датчики, маслоулавливатель, насос. Само собой, теперь в коробке новое масло;
— сделали ТО компрессора и заменили там масло;
— почистили радиатор и зародыш интеркулера (очень грязно), перезаправили систему климата;
— установили новый впуск: только вышедший на рынок полностью карбоновый от AWE-Tuning:

— установили комплект вставок в задний дифференциал и опору двигателя/трансмиссии от 034Motorsport;
— поковырялись Одисом в мозгах, теперь при запуске двигателя стрелки выдают красивые RS-кульбиты и при открытии двери двигатель не глохнет (раздражало сильно);

— установили долгожданные алюминиевые пушинки Modulare B18 EVO Forged, наконец-то сделали нормальный развал. Поднадоел мой прежний недостонц)))

О многом из перечисленного будут отдельные посты с более подробной информацией, пока аппарат уехал на осенние спа-процедуры в Mr CAP.

До скорых встреч, любите свои авто!
А кто не нажмет кнопки, тот Киркор))

Источник

Audi A6 2.8 FSI Quattro › Бортжурнал › О великая и могучая DSG-7 S-tronic 0B5… поламалася…

Где-то через недельку после приезда с моря поочередно выполз букет печалек по коробке…
Сначала машина начала пинаться и вылетела ошибка:
10048 — Датчик 2 давления в гидросистеме-G194
P1765 00 [036] — достигнут предел адаптации»
ребята из DSG-сервиса (на Таллинском шоссе) приговорили сцепление и прикрутили еще на ремонт мехатроника + перепайка датчика давления. Причем в вопросе ремонта мехатроника я до сих пор сомневаюсь нужно было это делать или нет…(почему поймете позже в продолжении рассказа)…
Ну да ладно, делать надо — значит будем делать…
Поменяли сцепление, перебрали мехатрон, перепаяли датчик, провели адаптацию… сделали всё за один день.
Через некоторое время ( уже успел смотаться в Белгород и обратно, т.е. после пробега примерно 5000 км) появилась следующая хрень: при снижении скорости ( торможение перед светофором например ) при переключении с 3 на 2 передачу происходит несильный удар (тычёк)…сразу скажу что это не пинок. данная хрень происходит не постоянно, а когда например, при торможении ты слегка снижешь усилие тормоза чтобы докатиться до стоп-линии перед светофором… но вот выявить ее закономерность не получается, получается как закон подлости: до сервиса тычек присутствует, а как приезжаешь в сервис и начинаешь кататься с мастером — всё работает отлично… на данный момент склоняюсь к трем вариантам:
1. Межосевой дифференциал в главной передаче
2. Внутренние шрусы
3. Ослабли крепления двигателя
Если у кого-то была такая хрень, то подскажите что это и как устранить… буду благодарен!

Так… далее:
Примерно пару недель назад, возвращаясь домой с работы, у меня вылетает на прибрке поочередно следующее:
— макс. обороты вращения вала двигателя 6400
— ESP — неисправность
— коробка передач — системная неисправность, возможно дальнейшее движение
— перестали подсвечиваться на панели MMI режимы АКПП ( положение селектора АКПП)
Всё… настроение опять в ноль… потихоньку доехал до дому, подключаю ВАСЮ и офигиваю — с большей частью блоков нет связи…
Проконсультировавшись по телефону у ребят из DSG-сервис, получил предварительный диагноз — подозрение на потекший клапан охлаждения АКПП по проводам которого, антифриз стекает в разъем АКПП и там всё коротит…
На следующий день приехал к ним на Таллинское шоссе… разобрали, посмотрели… диагноз подтвердился…
Спрашиваю: что меняем и сколько по деньгам?
Ответ:
1. Замена клапана
2. Замена разъема клапана
3. Замена всех проводов в разъеме АКПП
4. Замена блока управления АКПП
Итого с работой и поездкой на дилер для снятия защиты с блока АКПП — 140 тыщ…
Тут я и охренел…, но вспомнил что у кого то уже было такое, нашел его Sparco7730 (отдельное спасибо ему за консультацию)… у него была ситуация похуже — был сильный коротыш и оплавился шлейф в блоке АКПП, но при этом ему мозги не меняли!
В этот же день записался к дилеру на Стачек, приехал посмотрели и в итоге:
1. Замена клапана охлаждения АКПП
2. Замена провода и разъема клапана
3. Чистка и обработка разъема АКПП антикорозийным средством
Цена: 20 тыщ. руб! и плюс еще два года гарантии на клапан и разъем!
Вот поэтому я теперь и думаю, может и тогда не надо было никакого мехатроника ремонтировать, а просто поменять сцепление и всё… ну да Бог им всем судья… что сделано то сделано что уплочено то уплочено…

Читайте также:  Ремонт двигателя ниссан альмера н16 своими руками

Источник

Audi A3 Sedan •Ади• › Бортжурнал › Почему умирают коробки DSG?

Хотела поделиться интересной статьей с ауди клуба о наших коробках.
Букв много, но внимания, мне кажется, заслуживает

Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.

Больше всего нареканий вызывала семиступенчатая коробка-робот DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенный и удешевленный вариант коробок «мокрого» типа — рассчитанный на существенно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные недостатки: более грубые, не комфортные переключения и быстрый износ дисков сцеплений.

Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7. Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему востребованы.

Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации — 70 000–90 000 км. Он заметно выше, чем у предшественников. При этом всё чаще встречаются переходы за психологическую планку «100 000 км». На чипованном моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла у неофициалов обходится примерно в 55 000 рублей.

Читайте также:  Нарушения при ремонте фасада

Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел. Причем, по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.

У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразумевающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

Вилки сцепления в сборе с выжимными подшипниками не доставляют проблем. Чаще всего их составные элементы не изнашиваются. Однако вилки обязательно меняют при установке нового сцепления. Одна из редких неисправностей узла — оплавление пластиковой втулки при перегреве мокрого сцепления; быстрый износ подшипника и повышенный шум при попадании влаги.
Замену неисправного мехатроника неофициалы оценивают примерно в 55 000 рублей. Если возможно, узел успешно отремонтируют — это обойдется существенно дешевле (профильные сервисы давно освоили такое восстановление).

Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

Читайте также:  Ремонт старых мерседесов в москве

Многие автолюбители по-прежнему считают, что перевод селектора из положения «драйв» в «нейтраль» при ожидании на светофоре или томлении в пробке продлевает ресурс коробок DSG. На самом деле такие действия наносят больше вреда.

Когда машина стоит на «драйве», диски сцепления полностью размыкаются — и оно никоим образом не пробуксовывает. А перевод селектора в «нейтраль» и потом снова в «драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробок DSG.

Для простоты понимания опустим момент срабатывания сцепления. На «нейтрали» у робота включены две передачи: первая и заднего хода. Во время перевода селектора в положение «драйв» и в начале движения задняя ступень уступает место второй передаче. При остановке машины такой расклад сохраняется, если не делать лишних телодвижений. Если же перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее снова подтыкается задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников вилок передач.

Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге — рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.

Уже давно специалисты неофициальных СТО заметили, что заводского объема (1,7 л) трансмиссионного масла в механической части DSG7 недостаточно для полноценной смазки некоторых узлов. От масляного голодания страдают шестерни высших передач, подшипники верхнего вала и вилки заднего хода, что хорошо видно при дефектовке уставшего робота.

При ремонте коробок и замене упомянутых элементов сервисмены заливают примерно 2,1 литра масла. Практика показала, что с таким объемом жидкости эти детали ходят гораздо дольше. Причем повышенный уровень масла не дает побочных эффектов и не вызывает течей сальников.

При последнем обновлении DSG7 в 2014 году производитель вывел вентиляцию картера коробки на верх корпуса — там появился сапун. Вдобавок неофициалы заметили, что заводской уровень масла стал выше, а его объем составляет примерно 2,0 литра. Что и требовалось доказать.

ВЫВОД
За последние годы производитель существенно доработал конструкцию роботов DSG с двумя сцеплениями. От статуса ненадежной худо-бедно отделалась коробка DQ250, к ней подтягивается и DQ200. Концерн VW проводит всестороннюю работу над ошибками, постоянно анализируя статистику эксплуатации машин в российских условиях. Подтверждение тому — отличные показатели надежности семиступенчатой DSG с мокрыми сцеплениями (индекс DQ500), которую с 2014 года устанавливают на некоторые машины концерна, предназначенные для нашего рынка.

Вывод? Откровенные проблемы с немецкими роботами обусловлены, в основном, неадекватной эксплуатацией. Сервисмены всех мастей советуют думать головой, не увлекаться агрессивной ездой и не мешать коробкам DSG работать. Так-то оно так, но работу над ошибками немцы провели за счет покупателей своих машин.

Источник

Adblock
detector