Меню

Фольксваген пассат б5 ремонт передней подвески своими руками

Volkswagen Passat Самолёт ТУ-966 › Бортжурнал › Ремонт передней подвески

Приветствую подписчиков странички моего пассата и случайных гостей! Итак как некоторые из вас помнят я прикупил запчастей для ремонта передней подвески и последние 3 дня я был занят именно этим! Я спросил сколько будет стоить замена всего, что я купил и мне озвучили ценник 6500 за всё, я признаться ахерел, подумал и решил сделать сам, благо отец отдыхает и у него на работе есть неплохой бокс с ямой и прессом, где это всё можно провернуть, туда-то мы и отправились.

Для начала надо поднять машину на домкрате и снять колесо, проблемы начались уже с этого этапа)) Ну кто там хочет подвеску Sportline?))))

Но всё это мелочи, далее фоток будет крайне мало, просто было жалко трогать свой белый огрызок грязнущими и чёрными руками, так что извиняйте. Для замены нам понадобилось: головки на 16,17,18,27, ключи на 17,18, шестигранник и звёздочка, номера не помню, отвёртка крестовая, домкрат, монтажка, труба чем больше тем лучше, сабельная пила куда без вандализма , молоток да побольше, перчатки, щётка по металлу, куда же без неё, WD-40 как всегда в интимных целях не использовать, а так же куча времени, терпения и огромный матерный запас.

Снимаем колёса, головкой на 18 откручиваем передний сайлентблок и наружние болты кронштейнов задних сайлентблоков, головкой на 17 откручиваем внутренние ботлы крепления задних с/б, они зараза оказались вредные, почему-то ни у кого в БЖ не видел подобной информации, но они прикипели, шли очень туго и запороли всю резьбу в подрамнике! На болту меж двух витков резьбы был зажат кусок алюминиевой резьбы подрамника и им всю оставшуюся резьбу закосматило. Далее головкой на 17 откручиваем нижние болты шаровой, головкой на 27 с трубой откручиваем ступичный болт и достаём гранату, она мешает открутить шаровую сверху, шаровую откручиваем ключом на 18, постукивая молотком по кулаку выбиваем шаровую из посадочного места, и имеем снятый рычаг. Стойки стабилизатора должны откручиваться ключом на 18, а по центру шпильки есть углубление под шестигранник, чтобы держать и не давать ей прокручиваться, у меня таким методом откручиваться всё не захотело, шестигранник сорвало и вообще держать было невозможно, ввиду того, что я люблю аккуратность кардинальные методы вся шпилька и гайка на ней были разрезаны вдоль сабельной пилой и сбиты зубилом и так с обеих сторон.

Далее со снятыми рычагами идём к прессу и подбираем по диаметру выколотки и выпрессовываем сайлентблоки, на этом то этапе у нас и возникли проблемы, мы просто не нашли подходящих по диаметру деталей, и вообще осознали, что время то уже 3 часа ночи и пора бы выдвигаться в сторону дома.

Собрали мы инструменты, взяли с собой рычаги и отправились домой, пассат остался висеть на домкратах до следующего дня(

На следующий день с утра мы отправились а АТЦ «Лидер», где нам без проблем быстренько перепрессовали все сайлентблоки на рычагах, взяли 500р, как вы может быть помните я ставил усиленные с/б от ауди рс3 фирмы лемфёрдер

Если присмотреться к сайлентблоку от лемфёрдер, то можно увидеть, что на нём затёрты некоторые знаки, подозреваю, что затёрт логотип VAG)))

Так же на рычаги были одеты гильзы от патрона 12 калибра для более плотной посадки, покупал без капсюля по 6р/шт. забивал прямо на рычаг киянкой, потом обрезал лишнее ножом.

Новые шаровые фирмы Moog прикрутил сам, в итоге имеем вот такие рычаги:

Потом мы поехали по магазинам, купили мечик для восстановления резьбы в подрамнике, а так же отправились на разбор немцев, меня уверяли что у них авто только до 2005 года и я ничего себе не найду на мой пассат, но выбора у меня не было и я нашёл что искал! А искал я наружние болты кронштейнов задних с/б, только чуть подлиньше и с такой же резьбой, дело в том, что эти болты проходят насквозь через под рамник и сверху я для надёжности закрутил ещё самоконтрящиеся гайки, за всё отдал 100р.

Далее отправились назад в гараж, продолжать ремонт, пассат нас верно ждал всё в том же положении:

Сборка в обратном порядке, особых сложностей не вызывает, резьбу в подрамнике нарезали заново, поставили удлинённые болты, сверху подстраховали самоконтрящимися гайками, поставили на место рычаги, шаровую закручивали ключом на 18, придерживая по центру шестигранником, чтобы не проворачивалась, стойки стабилизатора были немного другой конструкции, чем стояли ранее, как по-мне так проктичнее, придерживать надо было ключом на 17, ставим на место гранату, затягиваем ступичный болт с усилием 200Н/м и доворачиваем на 180 градусов, ставим на место колёса, затягиваем болты и на этом наша замена окончена.

Так же был заменён воздушный фильтр двигателя, старый был Filtron, новый Mann, а свиду так один в один, только новый немного почище)

В общем то и всё, всё что мы с отцом могли сами заменить мы заменили.

Обнаруживаем, что время опять уже 12 часов и едем домой, теперь уже на двух машинах!)))))

На следующий день я поехал в гараж к соседу менять опорный подшипник (Потому что в Лидере на тот день было всё время занято), посмотрел, как он возился и долго менял, я понял, что сами мы бы не заменили его, да и стяжек у нас не было, отдать соседу его честно заработанные 600 рублей было не жалко, Женя спасибо!

Читайте также:  Чем закрыть подоконник на время ремонта

После чего отправился на настройку развала-схождения на ул.Сивашскую, там мне целый час крутили гайки, настраивали, выводили возмущались, что машина низкая, но всё же сделали, отдал 1400р!

Выехал, прокатился и машину ведёт вправо! Вернулся наругался, мужик в недоумении, говорит должно по показаниям компьютера вести влево, прокатился, действительно ведёт вправо, вернули деньги, уехал, в общем оказалось у них дорога там кривая вся и под уклоном, машина едет прямо! Получилось я кинул мужиков на деньги, вот такой я негодяй((( Надо съездить вернуть что ли.

Ну и напоследок хотелось бы сказать, что все снятые элементы подвески оказались оригинальными, стоят они с завода или кто-то раскошелился на оригинальные детали неизвестно, пробег 218т.км. умерло по весне всё разом. В общем то и всё, всем спасибо и пускай ямы обходят стороной вашу подвеску))))

Источник

Volkswagen Passat смотрите еще мой блог › Бортжурнал › Особенности многорычажной подвески. Кривая схождения, пассат б5, супер Б, ауди, регулировка подрамника

ОСТОРОЖНО ОЧЕНЬ МНОГО ИНФИ!
речь пойдет о том-о чем прималкивают все СТО, что когда на розвал схождение приезжаеш и спрашиваеш про регулировки «передка»-все сто в один голос да легко,
я говорю пассат б5,
СТО-да легко,
я говорю-чо там по поводу подрамника?
СТО-у них становвятся БРОВКИ ДОМИКОМ-и в ответ-не делаем
я говорю- Кривая схождения пассат б5?,
СТО-как бараны на новые ворота,
я вижу что Windows 10 в ихних ГОЛОВАХ завис и дает сбой(хотя и оборудование 3D)
В украинском автопарке достаточно большое распространение получили автомобили с передней многорычажной алюминиевой подвеской типа на «сдвоенных рычагах в разной плоскости». Такая подвеска применяется в автомобилях концерна VW, собранных на платформе Passat B5: VW Passat, Audi A4, A6, A8, Skoda Superb, Seat Exeo. Казалось бы – автомобили достаточно типичные для автосервиса и особых проблем вызывать не должны, а нюансы, возникающие поначалу, за продолжительное время эксплуатации уже должны быть сняты. Но… как оказалось, подобная подвеска до сих пор нередко вызывает вопросы у представителей автосервиса, потому что какие-то технологические принципы, закладываемые разработчиком деталей в первичную комплектацию автомобиля, могут остаться незамеченными. А из этого следует то, что автомобильному комфорту, управляемости и даже безопасности всегда будет чего-то не хватать. Именно поэтому компания ZF, имея статус разработчика и постоянного поставщика на конвейер деталей подобной четырехрычажной независимой подвески группе VAG, проводит обучающие технические семинары, посвященные этой теме. Информацию, которую подают немецкие сервисные инженеры, найти в открытых источниках крайне тяжело, и тем более мало она используется автомеханиками.

С чего все началось
В соответствии с текущей тенденцией развития автомобилестроения, производители должны реагировать на постоянно повышающиеся требования к ходовым качествам. Если еще недавно многорычажная алюминиевая подвеска была прерогативой дорогих автомобилей, то сегодня все чаще она используется в автомобилях малого класса. Поэтому для того, чтобы иметь возможность обслуживать современные автомобили, необходимо обязательно следить за обновлением технических сведений о заложенных разработчиком ноу-хау при проектировании новых автомобилей.

Особенности многорычажной подвески. Кривая схождения
Управление каждым из колёс передней подвески на трапециевидных рычагах на модели Skoda Superb первого поколения осуществляется с помощью рулевой тяги и четырёх рычагов подвески, независимых друг от друга.

В каждом бытовом приборе лежит инструкция по эксплуатации, которая требует обязательного ознакомления перед использованием техники. Автомобильные системы усложняются день ото дня, и сам автомобиль становится симбиозом взаимодействия многочисленных сложнейших механизмов, устройство и все малейшие нюансы работы которых механик обязан знать досконально, прежде чем что-либо чинить. Ремонт и регулировка подвески – это вмешательство в ее настройки и целостность, поэтому человек, изменяющий настройки механизмов, обязательно должен знать, как правильно они функционируют.

На практике часто происходит наоборот – отечественный механик, прослеживая свое родство с величайшим изобретателем и мастером Кулибиным, берется ремонтировать все. Технические сведения, которые должны предварительно объяснить основополагающие принципы действия механизмов, их функций, правила установки, регулировок нередко могут быть проигнорированы. Кроме лени и самоуверенности этому конечно же есть еще одно объяснение – отсутствие доступной информации из первых рук. Для этого ряд компаний-производителей старается проводить бесплатные обучающие семинары по самым актуальным техническим вопросам на территории нашей страны. ZF Services приятно удивляет новизной подаваемой информации из первых рук – по самым глубоким темам семинары проводят сервисные инженеры из Германии.

Особенности многорычажной подвески. Кривая схождения
Сравнительно малое расстояние от верхней точки колеса до плоскости руления (короткий рычаг для возмущающих сил, образующихся от неровностей, кривых и т.д.) обеспечивает непревзойденную плавность хода – усилия от торможения, неровностей, поворотов практически не слышны на руле.

Тенденции развития современных автомобильных механизмов неумолимы и противоречивы. Достижение все больших показателей безопасности, комфорта и динамики нередко прямо противопоставлены получению низкой себестоимости деталей и уменьшению их размеров. Решения ходовой части, которые применяются сегодня – это попытки уравновесить противоречащие требования: с одной стороны — снижение массы, с другой — надежность подвески и точность рулевого управления. Поэтому изделия из стали все больше заменяются сплавами из алюминия. Электроника на борту автомобиля применяется повсеместно – в работе ходовой части используются различные электронные системы ABS, EDL, ESP, EBD, TCS. Они обеспечивают перераспределения движущей и тормозной силы между колесами, нужного поведения в поворотах и т.п. – чего было невозможно добиться до появления электроники, Все эти нововведения в давно существующие каноны устройства подвески отражаются на подходах диагностики, регулировок, обслуживания новых систем.

Читайте также:  Ремонт кинескопных телевизоров в нижнем новгороде

Регулировки на конкретном примере
Как пример для рассмотрения нюансов в работе с четырехрычажной алюминиевой подвеской будем приводить параметры для Skoda Superb. Для любознательных: впервые подобную конструкцию предложила компания Audi для модели A4. Техническое задание разработать детали такой подвески было передано нескольким крупным производителям деталей для разработки комплектующих в серийное производство. Компания ZF стала одним из двух производителей, поставляющих детали подвески на конвейеры автомобилей с подобной компоновкой. Такой тип подвески может показаться несколько сложноватым, но он обеспечивает заметное улучшение ходовых качеств и управляемости благодаря раздельной плоскости рычагов подвески. В целом автомобили, имеющие подвеску такого типа, отличаются комфортабельностью, плавностью хода, сбалансированностью характеристик, прогнозируемым и уверенным поведением на дороге.

В первой разработке такой модели подвески были выявлены определенные недоработки в конструкции. Модернизацию и улучшение эксплуатационных характеристик данной подвески после начала ее серийных поставок отделение Audi, отвечавшее за разработку этой подвески в концерне VAG, доверило ZF Lemforder. Но и сегодня, после устранения всех несоответствий, автовладельцы и специалисты автосервиса могут жаловаться на невозможность точной регулировки параметров развала-схождения, при которых автомобиль становился бы безупречным по показателям. При всех выставленных рекомендованных заводом-изготовителем показателях регулировок может наблюдаться нестабильная управляемость автомобиля. В чем же может таиться причина? Наверняка самое первое, о чем говорят механики – это несовершенство конструкции или не бросающееся в глаза послеаварийное состояние авто.

На самом же деле ответ кроется в ином – в подобном типе подвески необходимым параметром является замер и регулировка так называемой «кривой схождения». Этот показатель мало знаком специалистам сервиса, и его значения далеко не всегда отображаются в программном обеспечении оборудования для регулировки «развала-схождения». Есть отличие одного и того же оборудования в официальном и независимом сервисе. Дилерский сервис имеет полную версию программного обеспечения, именуемую пакетом «Профессионал». В нем реализована функция регулировки «кривой схождения».

Независимый сервис получает в базе только пакет «Стандарт», где отсутствуют показатели таких регулировок. Поэтому к ним прибегают крайне редко. За последнее время пакет «Профессионал» не продавался в независимый автосервис. Соответственно о понятии «кривая схождения» специалисты знают мало, и регулировки делаются крайне редко.

Для клиента СТО подобная несостоятельность мастера в регулировках нередко заканчивается посещением авторизованной сервисной станции, на которой устанавливается точный диагноз и производятся нужные процедуры. Поэтому автовладелец после этого вполне вероятно склоняется в пользу дилерской станции и делает вывод, что оригинальный сервис на порядок выше независимого. Такими вот механизмами дилерский сервис и привлекает к себе клиентуру на заведомо завышенные цены, но утверждая свое отличие качеством запчастей и обслуживанием.

Никто не оспаривает высокое качество авторизованного сервиса, но, допустим, именитые производители, выпускающие детали в aftermarket, предлагают запчасти оригинального качества. К примеру – все запчасти производства Lemforder. И оборудование, применяемое на независимом сервисе, также может совершенно не отличаться. По этому поводу в Европе приняли т.н. регламент GVO, позволяющий обслуживать гарантийные автомобили на независимом сервисе запчастями качества, аналогичного оригинальному. При этом все технологические решения, которые раньше могли держаться в тайне, должны предоставляться специалистам независимых сервисов. Это отличная возможность для них привлечения новых платежеспособных клиентов, которые с удовольствием предпочтут любой хороший независимый сервис «оригинальному». Но в Украине, как показывает практика, в частности, описанная ситуация с регулировкой кривой-схождения – отечественный независимый сервис очень легко прощается со своими существующими и потенциальными клиентами.

Кривая схождения
Кривая схождения – это разность значений схождения колеса, возникающих вследствие процесса разгона и торможения. Подобное явление возможно на мостах с четырехрычажной подвеской, потому что рулевой механизм у таких автомобилей расположен выше обычного и имеет короткие рулевые тяги.

Особенности многорычажной подвески. Кривая схождения
В конструкции передней подвески с трапециевидными рычагами развал колёс не регулируется независимо, как на оси с подвеской на стойках МакФерсон. Компенсация развала осуществляется сдвигая подрамник влево или вправо, чтобы он был одинаковым с обеих сторон. Для этого нужно ослабить восемь болтов, с помощью которых он крепится к кузову.

Особенности многорычажной подвески. Кривая схождения
Схождение передней подвески на трапециевидных рычагах ŠkodaSuperb первого поколения регулируется поворотом рулевых тяг с помощью шестигранника после ослабления контргаек.

Особенности многорычажной подвески. Кривая схождения
Изменение константы схождения «S» выполняется путём перемещения наконечника рулевой тяги в вертикальном направлении к поворотному кулаку колеса на поднятой подвеске. Подвеска устанавливается на подъёмнике в точках отмеченных на рисунке – это болтовые соединения, которыми подрамник крепится к кузову. Высота подъёма составляет 60-70 мм от основного положения.

Зачем так сложно?
Каждое колесо передней подвески на трапециевидных рычагах семейства VW B5 управляется рулевой тягой и четырьмя рычагами подвески, независимыми друг от друга. Такое решение подвески минимизирует влияние силового привода на рулевое управление, и этим достигается непревзойденный комфорт и повышается безопасность вождения.

Особенности многорычажной подвески. Кривая схождения
Регулировка кривой схождения: Гайка A ослабляется, регулировочный болт B неполностью выкручивается. Наконечник рулевой тяги полностью прижимается к болту B, длина которого укорачивается по отношению к подвеске колеса в целом. Постепенно затягивая регулировочный болт его положение можно регулировать, чтобы после опускания подвески схождение соответствовало нужной величине. После затяжки гайки A, а также болта В подвеска вернётся в первоначальное положение, в котором схождение проверяется еще раз.

Читайте также:  Ремонт телевизоров на семеновской

Разработчиками конструкционно предусмотрено, что на автомобиле с отрегулированными значениями «кривой схождения» при ускорении и разгрузке передней подвески увеличивается переднее схождение, и благодаря этому автомобиль остается устойчивым и легко управляемым. Точно так же и при торможении колесо прогибает подвеску, колеса «расклинивает» – т.е. увеличивается отрицательное схождение колес, и это усиливает эффект торможения. У автомобиля с неотрегулированными значениями «кривой схождения» усложняется управляемость, и поэтому его уводит в сторону и при разгоне, и при торможении, даже при исправной тормозной системе.

Регулировка «кривой схождения» требуется при любом вмешательстве в работу подвески и при характерных проявлениях: после ДТП, при замене деталей ходовой и подвески, при жалобах на нестабильную управляемость и торможение и даже в случаях ослабевания затяжки рычагов и рулевых тяг.

Перейдем непосредственно к диаграмме значений схождения, которая образует кривую в подвеске на платформе VW B5. После регулировок развала и схождения на завершающей стадии необходимо отрегулировать показатели кривой схождения. Для этого необходимо вывесить передний мост. В идеале для этого используется специально предназначенная траверса со штифтами, разработанная специалистами VW. Стоимость этого приспособления составляет около тысячи условных единиц, что ставит вопрос о целесообразности ее применения. Но все же существуют способы обойтись без подобного приспособления и достигнуть необходимых показателей изменяемого схождения.

Особенности многорычажной подвески. Кривая схождения
Регулировка кривой схождения осуществляется перестановкой положения паза на наконечнике.

Особенности многорычажной подвески. Кривая схождения
Изменяемые значения схождения в разных положениях подвески образовывают кривую на диаграмме.

Регулировка значений схождения на четырехрычажной независимой подвеске выставляется на рулевой тяге, а более точное схождение, именуемое «кривой схождения», устанавливается позицией паза на наконечнике рулевой тяги. Болт крепления можно зафиксировать выше, ниже или посередине паза. Какая из позиций правильная? Ответ на этот вопрос появляется только в процессе замеров геометрии. При неправильно выставленной позиции на наконечнике тяги автомобиль теряет свою стабильность, то есть этот показатель очень серьезно влияет на геометрию автомобиля. Для автомобилей с подвеской такого класса подруливание на скорости свыше 60 км/ч – просто кощунство!

Особенности многорычажной подвески. Кривая схождения

Измерения схождения делаются только в двух точках – когда автомобиль стоит на колесах, что симулирует торможение, и когда передняя часть автомобиля приподнята, что симулирует разгон. Значения величин вывешивания автомобиля разнятся в зависимости от автомобиля. Точную величину позволяет задать траверса. В случае с Skoda Superb этот показатель равняется 70 мм. Если функция «кривой схождения» не предустановленна на оборудовании, и соответственно нет точных значений регулировок, необходимо производить регулировку по приблизительным значениям. Замеры и регулировки без применения траверсы делаются с приблизительным значением вывешивания колеса на 60-70 мм. Это хоть и не обеспечит идеально точные показатели, но в любом случае будет лучше, чем не делать регулировки вообще.

Разница схождения в двух точках составляет несколько минут, то есть является очень тонкой величиной, которую нелегко поймать экспериментально. Поэтому без полной версии ПО на оборудовании регулировки приходится делать несколько раз. Данные о точных необходимых значениях для разных автомобилей доступны в поставляемом программном обеспечении и на онлайн-портале для СТО-партнеров Original Sachs Service и Boge Service. Значения для Skoda Superb должны составлять 9 минут с допуском +/- 2 минуты. Если в результате выходит дельта, соответствующая 20 минутам – этот показатель неправильный. Чтобы отрегулировать значения, нужно открутить болт, фиксирующий наконечник, переместить его и снова зафиксировать. Не имеет значения, делается это на вывешенных колесах или на стоящем автомобиле. Большое значение имеет то, что при вывешивании колеса ни в коем случае не должны оторваться от земли!

Особенности многорычажной подвески. Кривая схождения
Особенности многорычажной подвески. Кривая схождения

Вместо эпилога
Правильная регулировка «кривой схождения» сильно влияет на ресурс алюминиевых деталей подвески. О важности такой регулировки может свидетельствовать тот факт, что даже оригинальные запчасти, установленные на замену, в среднем выдерживают в отечественных условия около 80 тыс. км пробега. Хотя запчасти, которые были установлены на автомобиль с конвейера, и который обслуживался на дилерском сервисе, выхаживают значительно больше.

К теме об алюминиевой подвеске: производители автомобилей и разработчики деталей не рекомендуют в алюминиевых деталях подвески замену шаровых шарниров. Несмотря на то, что подобное практиковалось в деталях, изготовленных из стали, и было намного более дешевым, в алюминиевой подвеске это не предусмотрено. Замена шаровых шарниров путем перепрессовки может привести к появлению микротрещин и деформации, что отразится на безопасности автомобиля.

На семинарах, проводимых компанией ZF Services, рассматривается применение всевозможного специнструмента, который облегчает работу механика и делает ее более быстрой и точной. Демонстрируется применение приспособления для точной установки угла схождения, для проблемных закипевших болтов ходовой части, для работы с двухмассовыми маховиками. Всего не изложить в рамках одной статьи. Как говорится – лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. А что может быть понятней для автомеханика, чем попробовать самому! Это может сделать каждый желающий в рамках практической части семинаров от ZF, проводящихся на территории СТО.

Источник

Adblock
detector