Меню

Техническое обслуживание и ремонт электропоездов

Техническое обслуживание и ремонт электропоездов

Министерство путей сообщения большое внимание обращает на повышение уровня контроля за соблюдением локомотивными бригадами установленного порядка ухода за наиболее ответственными узлами и аппаратами, а ремонтными бригадами— за качеством выполнения технологических процессов в депо.

Контроль за качеством технического обслуживания электропоездов локомотивными бригадами в соответствии с действующими инструкциями и положениями возложить на машинистов-инструкторов. Контроль за качеством всех видов ремонта электропоездов и их узлов в депо возложить на приемщиков МПС и мастеров депо.

Контроль за качеством выполнения технического обслуживания и текущего ремонта электропоездов со стороны начальников отделов локомотивного хозяйства отделений железных дорог, начальников локомотивных депо и их заместителей осуществляется по ежеквартальным графикам, утвержденным начальниками отделений дорог.

Приказом МПС установлена следующая система планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта электропоездов: техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4); текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3); капитальный ремонт (КР-1, КР-2).

Техническое обслуживание (ТО-1) выполняют ежесуточно локомотивные бригады. За качество выполнения технического обслуживания несут ответственность машинист и его помощник. Объем работ, выполняемых при ТО-1 с распределением обязанностей между членами локомотивной бригады (машинистом, помощником машиниста), устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства. При ТО-1:

осматривают детали и узлы тележек, подвагонное электрическое, пневматическое и механическое оборудование, переходные площадки, поручни и подножки, путеочистители. Особое внимание обращают на колесные пары, редуктор и его подвеску, упругую муфту, рамы тележек, рессорное подвешивание, рычажно-тормозную передачу, предохранительные устройства, амортизаторы и гасители колебаний, подвешивание аппаратов, электрических машин, междувагонные соединения, выводы электрических машин и аппаратов;

проверяют внешним осмотром и на ощупь температуру подшипников; букс колесных пар, редуктора, тяговых двигателей (сразу после остановки электропоезда);

осматривают с земли или платформы токоприемники в опущенном или поднятом состоянии;

проверяют плотность пневматических сетей на слух, продувают магистрали, воздушные резервуары и влагосборники. Обращают внимание на состояние устройств вентиляции, отопления, освещения, системы оповещения, аппаратов и приборов в шкафах и служебных помещениях, проверяют напряжение генератора, аккумуляторной батареи, наличие и исправность кожухов электрических печей, плафонов, наличие пломб на стоп-кранах;

проверяют действие автотормозного оборудования, автоматической локомотивной сигнализации, автостопа, скоростемера, поездной радиосвязи системы оповещения. Во время движения поезда проверяют на слух работу ходовых частей колесных пар и тяговой передачи. Обращают внимание на наличие и состояние инструмента, сигнальных принадлежностей, противопожарных средств, запасных частей и материалов.

Выполняют следующие работы по устранению выявленных неисправностей: смену изношенных тормозных колодок, негодных шплинтов, регулировку тормозной рычажной передачи, крепление ослабших резьбовых соединений, очистку от снега и льда подвагонного оборудования и карманов автоматических

дверей. Осматривают и по возможности устраняют неисправность в тяговых двигателях и вспомогательных машинах при срабатывании защиты. При неисправности токоприемников сменяют полоз или каретку и смазывают шарниры и пневмопривод, устраняют неисправность в цепях низкого и высокого напряжения, устраняют утечку воздуха в тормозной и напорной магистралях и аппаратах.

О выполнении работ машинист делает запись в журнале формы ТУ-152.

Техническое обслуживание (ТО-2) электропоездов выполняют высококвалифицированные слесари (не менее двух слесарей на одну электросекцию) и прикрепленные локомотивные бригады в пунктах технического обслуживания, имеющих необходимое оборудование, приспособление, инструмент и технологический запас деталей и материалов, а также материалы для санитарно-гигиенической обработки вагонов.

Продолжительность ТО-2 устанавливается 2 ч. Периодичность ТО-2 устанавливает начальник железной дороги в пределах 24—48 ч независимо от выполненного пробега.

Объем работ при ТО-2 устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства, руководствуясь объемом, ТО-1. Кроме работ, выполняемых при ТО-1, осматривают детали и узлы, которые невозможно осмотреть без постановки вагона на смотровую канаву, проверяют состояние крышевого оборудования и упругих площадок с крыши. Устраняют выявленные неисправности, которые не удалось устранить при ТО-1.

Выполняют работы по креплению ослабших резьбовых соединений в местах, не доступных для ремонта без смотровой канавы или требующих специальных ключей, заменяют щетки, щеткодержатели, кронштейны тяговых двигателей и вспомогательных машин, полозья и детали токоприемников, контакторные элементы, электрические печи, элементы калориферов, терморегуляторы, вентили и пневмоприводы аппаратов, регуляторы напряжения или их блоки, выключатели и патроны освещения.

Заменяют приборы пневматического оборудования, воздухораспределители. Устраняют неисправности пневмопривода, автоматических дверей, песочниц и другого оборудования. Проверяют плотность тормозной и питательной магистралей, а также подачу компрессоров. Смазывают буксовые направляющие, пятники, шпинтоны переходных площадок, регулировочные резьбовые соединения, шарниры и направляющие тормозной рычажной передачи, штоки тормозных цилиндров. Устраняют неисправности кузовного оборудования и системы оповещения.

С техническим обслуживанием (ТО-2) совмещают уборку электропоездов (убирают мусор в салонах и с подножек вагонов, протирают влажной салфеткой диваны, стены, полки; пополняют водой баки; удаляют из тамбуров, порогов, карманов пневматических дверей снег, лед, грязь).

Техническое обслуживание (ТО-3 и ТО-4) выполняют на стойлах депо комплексные и специализированные бригады. Эти бригады несут ответственность за качество выполняемых работ. На техническое обслуживание (ТО-3) электропоезда ставят в плановом порядке в соответствии с установленным начальником дороги планом ремонта. Графики постановки с указанием номеров электропоездов составляются в депо и утверждаются в отделении дороги. Периодичность ТО-3 составляет 5 сут. На ТО-4 электропоезда ставят по графику, утвержденному начальником депо или его заместителем.

Во время ТО-3 устанавливают пригодность к эксплуатации ответственных узлов электропоездов, устраняют все имеющиеся неисправности, протирают изоляционные части электрооборудования, выполняют санитарно-гигиеническую обработку салонов, туалетных узлов и кузовов вагонов, а также смазывают узлы и детали. О выполнении работ делают отметку в книге ремонта формы ТУ-28.

Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3) предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электропоездов в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации. Для проведения текущих ремонтов депо должны иметь определенную технологическую оснастку, вспомогательные цехи, мастерские, соответствующее оборудование. Главной задачей текущего ремонта электропоездов является обеспечение их надежности, т. е. бесперебойной работы по перевозке пассажиров.

Объем работ при ТР-1, ТР-2 и ТР-3 определяется Правилами текущего ремонта и технического обслуживания. Во время ТР-1 выполняют все работы, предусмотренные ТО-3, и дополнительно следующие работы: ремонт автотормозного оборудования, осмотр и проверку радиостанций, устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопов; осмотр и ремонт аккумуляторной батареи, силовых контроллеров и переключателей; ревизию междувагонных соединений, токоведущих устройств, осветительной аппаратуры, токоприемников, электропневматических клапанов токоприемников.

Через один ТР-1 выполняют ревизию букс с приводом скоростемера (промежуточную) основных, вспомогательных компрессоров и обратных клапанов, а также редукционных или золотниковых клапанов пневматических цепей управления. Через два ТР-1 проводят ревизию тормозных цилиндров. В зимний период при каждом ТР-1 проводят ревизию электропечей, электрокалориферов и термоконтакторов. Во время ТР-1 при необходимости вывешивают колесно-моторные блоки для прослушивания работы моторно-якорных, буксовых подшипников и узла тягового редуктора. Вращение колесных пар производится от источника постоянного тока напряжением 110 В.

Устраняют все обнаруженные неисправности-частей оборудования и выполняют необходимый ремонт. Периодичность ТР-1 составляет 50 сут.

При текущем ремонте (ТР-2) выполняют все работы, предусмотренные ТР-1, и дополнительно производят следующие работы:.обточку колесных пар, полный осмотр автосцепного устройства, ревизию тягового привода, опор кузова, тормозного оборудования, авторегулятора и пневматического регулятора тормозной рычажной передачи, электрокомпрессора, гидравлических гасителей колебаний, ручного насоса и вспомогательного компрессора, пневматических цилиндров электрических аппаратов, автоматических выключателей и автоматических дверей, аккумуляторной батареи с промывкой элементов, защитной аппаратуры с регулировкой тока уставки; ТР-2 производят после 175 тыс. км пробега.

При ТР-3 выполняют следующие работы:

по механическому оборудованию: выкатку тележек и проверку рам со снятием всего оборудования, ремонт деталей тележек и замену негодных, освидетельствование колесных пар, ревизию редукторов, ремонт упругих муфт и деталей подвески редуктора, ремонт тормозной рычажной передачи с заменой изношенных валиков и втулок, ремонт автосцепного устройства и рессорного подвешивания с переборкой листовых- рессор или заменой листовых рессор и цилиндрических пружин, дефектоскопию деталей и узлов, окраску ходовых частей, рам и тележек, ремонт и испытания гидравлических гасителей колебаний, смазку соединений и трущихся частей;

по электрическому оборудованию: ремонт, пропитку (покрытие) и испытание тяговых двигателей и вспомогательных машин, ремонт высоковольтных выключателей, дросселей, токоприемников, резисторов, ремонт и промывку аккумуляторной батареи, ревизию пневматических приводов электроаппаратов, электропневматических вентилей, клапанов токоприемников и цилиндров пневматических дверей, ревизию на месте неснимаемого электрического

оборудования, проверку состояния изоляции и целостности проводов электрических цепей вагонов; «

по тормозному и пневматическому оборудованию: разборку, очистку, ремонт и испытание всего оборудования, ремонт и испытание компрессоров, техническое освидетельствование, ремонт и гидравлическое испытание воздушных резервуаров с промывкой и пропаркой главных резервуаров, осмотр и продувку воздухопроводов;

по кузовам вагонов: ремонт дверей, полов, стен, потолков, крыш, рам и деталей внутреннего оборудования, шпинтонов и упругих переходных площадок, осмотр рамы кузова, окраску кузовов вагонов внутри и снаружи (включая днище кузова и несъемное оборудование), зачистку и покрытие лаком деревянной арматуры пассажирских помещений без разборки и ремонт жестких и полумягких сидений с последующим покрытием лаком;

по оборудованию общего назначения: снятие, осмотр и ремонт устройств АЛСН,^ оборудования радиостанции, телефонной и громкоговорящей оповестительной установок, ремонт скоростемеров и их приводов.

Порядок подготовки для постановки в ремонт электропоездов, а также подъемки и опускания кузовов и последовательный процесс ремонта по видам оборудования изложены в Правилах текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов.

По окончании ТР-3 производят стационарные испытания (в депо) и обкаточные испытания на участках под рабочим напряжением. В депо проверяют действие оборудования вагонов. Предварительно необходимо убедиться в том, что на крышах вагонов, под вагоном в высоковольтных шкафах не находятся люди и не оставлены посторонние предметы и инструмент,- звуковые сигналы работают. После указанной проверки выполняют обкатку электропоезда на тракционных путях и опробуют действие тормозов и другого оборудования, связанного с безопасностью движения. Только после устранения выявленных недостатков осуществляют обкатку электропоезда на линии.

Во время обкатки по показаниям приборов проверяют правильность регулировки реле ускорения, четкость фиксации групповым контроллером всех позиций автоматического и ручного пусков, правильность регулировки регулятора напряжения, регулятора давления и зарядного агрегата. По окончании обкатки осматривают тяговые двигатели, вспомогательные машины и аппараты, а также механическое оборудование. Текущий ремонт (ТР-3) выполняют после пробега 350 тыс. км.

Капитальный ремонт (КР-1) производят после пробега 700 тыс. км для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) изношенных и поврежденных агрегатов, узлов и деталей электропоездов путем их замены или ремонта, а также модернизации.

Капитальный ремонт (КР-2) выполняют после пробега 2100 тыс. км для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех агрегатов, узлов и деталей электропоездов, включая базовые, для полной замены проводов и кабелей, а также с целью проведения модернизации.

Источник

Техническое обслуживание электропоезда

Назначение и условия работы электропоезда. Основные неисправности и способы их предупреждения. Виды технического обслуживания и ремонта. Очистка, осмотр и дефектировка деталей. Технология ремонта узлов в объёме ремонта. Техника безопасности при ремонте.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 08.11.2017
Размер файла 1000,0 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Читайте также:  Ремонт квартир в киселевске

1. Назначение и условия работы узла

2. Основные неисправности и способы их предупреждения

3. Виды технического обслуживания и ремонта

4. Очистка, осмотр и дефектировка деталей

5. Основные способы ремонта узла

6. Технология ремонта узла в объёме ремонта

7. Приспособления и техническая оснастка при ремонте узла

8. Организация рабочего места и правила содержания рабочего места

9. Техника безопасности при ремонте узла

электропоезд неисправность ремонт технический

Железнодорожный транспорт — вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или мотор-вагонной тяги. Современный железнодорожный транспорт — результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение железнодорожного транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности: горнодобывающей и металлургической.

Основной вид транспорта в Российской Федерации — железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40 % всего объёма соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основной транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.

Огромная провозная способность железнодорожного транспорта — от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Железнодорожные перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

Железнодорожные электропоезда широко используются в пригородном и ближнем междугородном сообщении. В отличие от других типов тягового подвижного состава, они способны быстро разгоняться и тормозить на коротких перегонах между станциями, малошумны и не загрязняют окружающую среду, что очень важно в густонаселённых районах. Кроме того, железнодорожные электропоезда применяются в высокоскоростном пассажирском сообщении.

Электропоезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов. Прицепные вагоны могут содержать оборудование, выполняющее вспомогательные функции например, компрессоры (получение сжатого воздуха для тормозной системы, подъёма токоприёмников, открывания — закрывания дверей, пневмоконтакторов и других систем), аккумуляторные батареи, преобразователи напряжения и. т. д. Вагоны электропоезда с кабинами управления называются головными. Пассажиры могут размещаться во всех вагонах электропоезда.

В некоторых зарубежных электропоездах любой вагон может иметь органы управления и использован как головной — независимо от того, моторный он или прицепной.

В моем курсовом проекте представлен электропоезд серии ЭД4М (электропоезд Демиховский, 4-я модификация) — серия российских электропоездов постоянного тока, выпускающихся с 1996 года на Демиховском машиностроительном заводе.

ЭД4М — поезд для пригородных перевозок, как и ЭД2Т, был создан в качестве прямой замены ЭР2. Его кузов абсолютно идентичен кузову поездов ЭД2Т и поезда ЭР29 (первого электропоезда с кузовом подобного типа), от кузова ЭР2 отличается немного удлинённым салоном и большей длиной тамбура и соответственно большей шириной дверных проемов (1250 мм), что существенно ускоряет посадку и высадку в часы пик. В салоне установлены 2- и 6-местные полумягкие диваны одной из двух вариаций — либо со сплошной обшивкой из искусственной кожи, либо с обшивкой из пластика и мягкими накладками.

1. Назначение и условия работы узла

Тележки предназначены для восприятия вертикальной нагрузки от кузова и рамы с устaновленным на ней оборудованием и распределения ее между отдельными колесными парами с помощью рессорного подвешивания, передачи тяговых и тормозных сил. Кроме того тележки направляют движение тягового подвижного состaва в рельсовой колее, передавая на главную раму поперечные усилия от рельсового пути. Вертикальные и горизонтальные (продольные и поперечные) действующие на тележки силы делятся на статические и динамические вертикальные стaтические силы создаются массой кузова с оборудованием, массой оборудования, установленного на тележке и массой рамы тележки. Эти нагрузки от рамы тележки передаются через рессорное подвешивание на колесные пары.

При движении тягового подвижного состава происходит перераспределение вертикальных статических нагрузок, и появляются нагрузки, обусловленные вертикальными неровностями пути и выбоинами бандажей. Продольные горизонтальные силы это силы тяги или силы торможения, а также силы, возникающие при ударе по автосцепкам.

Горизонтальные поперечные силы, вызванные извилистым движением колесных пар, возникающим при входе и выходе из кривых, при движении в кривых и по горизонтальным неровностям пути. Вследствие наличия поперечных зазоров между гребнями бандажей и рельсами, конусности бандажей колес, тяговый подвижной состав при движении по прямым участкам пути устанавливается под острым углом к оси пути. При этом крайние наружные колесные пары прижимаются попеременно то к правой, то к левой рельсовой нити перемещение колесных пар происходит в противоположных на правления, т.е. при перемещении передней колесной пары к правому рельсу, задняя перемещается к левому. В результате возникает извилистое движение тягового подвижного состава, при котором круги катания колес имеют различные диаметры. Виляние создает изгиб рамы тележки в горизонтальной плоскости, и при движении в кривых участках тягового подвижного состава пути. Частота извилистого движения тягового подвижного состава зависит от конусности бандажа. чем больше конусность бандажа тем больше частота виляния. гребни бандажей крайних колесных пар препятствуют перемещению тягового подвижного состава наружу кривой, вызова действием центробежной силы. под воздействием сил со сторон- наружного рельса происходит поворот тягового подвижного со в точках, где колеса опираются на рельсы, и возникают силы трения горизонтальные силы реакции) рельсов и силы трения передаются через колеса, оси, буксы раме тележки и вызывают ее изгиб в горизонтальной плоскости. Наружные колеса набегают на наружный рельс и прижимаются к нему, а так как бандажи колес имеют коническую форму, то у этих колес крайних пар диаметр круга катания будет больше, чем у внутренних колес этих же пар. Так как оба колеса колесной пары жестко запрессованы на ось и имеют одинаковую частоту вращения, то большим кругом колесо с катания будет стремиться забегать вперед.

Средние колес стрелке пары тележки при малом кривой будут прижиматься к радиусе внутреннему рельсу, и стремиться по той же причине поворачиваться в обратную сторону по отношению к крайним колесным парам. Так как рама тележки удерживает все колесные пары параллельными друг другу oна испытывает изгиб в горизонтальной плоскости, вызванный этими силами изгибающий момент, зависит от масс тягового подвижного состава, длины его базы, радиуса кривой и скорости движения. В раме тележки под действием центробежной силы и ветра появляются дополнительные горизонтальные и вертикальные (от создаваемого этими силами опрокидывающего момента) нагрузки. Силы, действующие на раму тележки, вызывают в ее элементах изгибы в вертикальной и горизонтальной плоскости и их кручение. Таким образом, на телeжке замыкаются все силы, возникающие в ходовой части тягового подвижного состава.

2. Основные неисправности и способы их предупреждения

Основными неисправностями рам тележек являются:

— нарушение сварных швов и образование трещин в продольных концевых и поперечных балках;

— коррозионные повреждения элементов рамы;

— прогибы продольных тормозных балок;

— трещины по сварным швам приварки кронштейнов подвески рычажной передачи и кронштейнов для крепления гасителей колебаний;

— износы боковых и торцевых вертикальных скользунов.

Нарушение сварных швов и образование трещин по ним возможно в различных зонах рамы тележки, однако чаще встречаются в центральной части тележки.

Эти трещины являются следствием недостаточной усталостной прочности металла сварных швов и околошовной зоны под действием вибрационной нагрузки.

В настоящее время с целью устранения этих дефектов рекомендуется применять при изготовлении рам сплошное упрочнение сварных швов.

Эта операция может осуществляться механической обработкой сварных швов шлифовальным кругом или фрезой для снятия поверхностных дефектов сварного шва и придания швам плавного очертания на границе перехода от металла шва к основному металлу.

Другой метод упрочнения разработан в институте электросварки им. Е.О. Патона и заключается в том, что плавный переход от шва к основному металлу создаётся оплавлением границ шва электрической дугой неплавящимся вольфрамовым электродом в среде аргона. В процессе оплавления устраняются ограничные дефекты сварного шва типа подреза.

Повышение усталостной прочности осуществляется за счет совместного эффекта, создаваемого снижением концентрации напряжений, уменьшением количества неметаллических включений и остаточного водорода в околошовной зоне.

Кроме того, целесообразно производить поверхностный наклеп сварных швов специальными упрочнителями или обкаткой роликами. Повышение усталостной прочности достигается за счет создания в поверхностных слоях остаточных напряжений сжатия, достигающих предела текучести металла.

Трещины в продольных и поперечных балках устраняются в соответствии с Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте.

Участки рам, пораженные коррозией, разрешается восстанавливать наплавкой при условии, что толщина металла в зоне не менее 50 % альбомной величины.

В эксплуатации встречаются прогибы тормозных балок. При ремонте не допускаются прогибы балок более 10 мм и пропеллерность более 6 мм. При наличии деформаций выше указанных величин они устраняются правкой.

При устранении прогибов и пропеллерности рамы необходимо обеспечить, чтобы ее поверхность и опоры, на которые устанавливаются шпинтоны 5 были в одной плоскости. Для этого их необходимо выровнять. Лучшим способом выравнивания плоскости опор рамы является фрезерование этих поверхностей с одной установки на продольно-фрезерном станке. При отсутствии такого станка выравнивание производится путем подбора пластин по толщине и зачистке, что требует больших трудовых затрат и времени.

После выравнивания опорных плоскостей рама должна проверяться на стенде, который представляет собой стол с восемью площадками (по числу опор шпинтонов). Рама накладывается на стенд своими опорными плоскостями. Желательно, чтобы все опоры рамы плотно прилегали к опорным площадкам стенда. Допускаются равномерное неприлегание одной или больше опор рамы к опорам стенда по всей плоскости на величину, не превышающую при капитальном ремонте 6 мм, а для вновь изготавливаемой рамы не более 2 мм.

3. Виды технического обслуживания и ремонта

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

— техническое обслуживание ТО_1;

— техническое обслуживание ТО_2;

— техническое обслуживание ТО_3;

— техническое обслуживание ТО_4;

— техническое обслуживание ТО_5а;

— техническое обслуживание ТО_5б;

— техническое обслуживание ТО_5в;

— техническое обслуживание ТО_5г;

— текущий ремонт ТР_1;

— текущий ремонт ТР_2;

— текущий ремонт ТР_3;

— капитальный ремонт КР.

Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.

Техническое обслуживание ТО_1, ТО_2 и ТО_3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО_4, ТО_5а, ТО_5б, ТО_5в, ТО_5г планируется по необходимости.

При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

Техническое обслуживание ТО_1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО_1 и ТО_2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г., № ЦТ_685 и распоряжением № 814р от 1 апреля 2014 года.

Читайте также:  Ремонт очков в минске танковая

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в депо приписки электропоезда. Объем работ включает обслуживание и испытание тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, локомотивной сигнализацией, колесных пар и т. д. Колесно-моторный блок проверяется также как и при ТО-2.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г., № ЦТ_329.

При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под вагона электропоезда. На техническое обслуживание ТО-4 электропоезд зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО_3, текущему ремонту ТР_1 или ТР_2, локомотив на техническое обслуживание ТО_4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО_3 (текущем ремонте ТР_1, ТР_2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО_5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО_5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО_5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО_5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.

Текущий ремонт локомотива — ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР_1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР_2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР_3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).

Средний ремонт локомотива (СР) — ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.

Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Капитальный ремонт локомотива (КР) — ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

При ТО-2 рамы тележек осматриваются. Обращается внимание на отсутствие трещин, особенно в сварных швах боковин и поперечных брусьев с боковинами. Проверяется состояние и крепление кронштейнов: тормозных, буксовых, подвесок тяговых двигателей, люлечного подвешивания, гасителей колебаний, путеочистителей, тяговых устройств, приемных катушек АЛСН И КЛУБ, противоотносных и противоразгрузочных устройств, труб и рукавов системы подачи песка, редукторов приводов скоростемеров и других.

При ТО-3 на раме тележки проверяется износ накладок подгоризонтальной и вертикальный упоры, под скользуны боковых опор.

Таблица 1 — Сроки проведения технического обслуживания и текущего ремонта электропоезда серии ЭД4М

Текущий ремонт, тыс. км

Средний ремонт СР, тыс. км

Капитальный ремонт КР, тыс. км

4. Очистка, осмотр и дефектировка деталей

В ремонтной практике электропоездов серии ЭД4М различают три основных вида очистки — механическая, химическая и комбинированная. В свою очередь, механическая очистка подразделяется на очистку пневматическим, и гидравлическим и абразивным способом, а так же на очистку с помощью механического инструмента. Пневматическую очистку применяют для сдувания сухого слоя пыли специально оборудованным обдувочным рукавом струей воздуха давлением до 0,5 МПа. Такую очистку проводят в продувочных камерах и шкафах с мощной вытяжной вентиляцией или на открытых площадках.

Гидравлическая очистка подразделяется на гидродушевую и гидроциркуляционную. Гидродушевая очистка в сочетании с набором моющих щеток широко используется для наружной мойки экипажной части и кузовов локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава (далее МВПС).

Гидроциркуляционная очистка обычно применяется в моечных (выварочных) ваннах и баках с принудительной циркуляцией воды, подаваемой насосом. Механизированная очистка и мойка загрязнённых конструкций проводится в струйных моечных машинах, в которых обмывка ведется раствором каустической или кальцинированной соды

Очистка механическим инструментом производится при местном характере загрязнения: для удаления нагара, коррозии или старой краски с применением различных скребков и щеток.

Абразивная очистка (косточковый метод) производится абразивами, подаваемыми к изделию струей воздуха, в качестве которых применяют косточковую крошку или песок.

Для химической очистки применяют щелочные водные растворы (каустической и кальцинированной соды, едкого кали) с температурой 80-90 °С; кислотные водные растворы (соляной, серной, фосфорной и других кислот); водные растворы поверхностно-активных веществ (ПВА) в чистом виде и в сочетании с неорганическими и органическими добавками. Такими эффективными моющими препаратами являются МЛ-51 и МЛ-52, расплав солей и щелочи, жидкие органические растворители (керосин, бензин, ацетон, бензол, уайт-спирит и другие.

При выполнении технических обслуживаний ТО-1 и ТО-2 как локомотивные бригады, так и специалисты-ремонтники обращают внимание на отсутсвие трещин, особенно в сварных швах боковин и поперечных брусьев с боковинами. Во время технического обслуживания ТО-3 электропоездов убеждаются в надежности крепления конструкции рам тележек, а также проверяют состояние балок деталей люлечного и рессорного подвешивания.

Дефект — возникает вследствие износа, повреждения детали (узла) или изменения физических свойств материала, в результате которых наступает несоответствие детали требованиям, установленным нормативной документацией.

Дефектация деталей и сборочных единиц проводится для определения пригодности к дальнейшей эксплуатации с допускаемыми нормами износа, а также возможности восстановления дефектных и поврежденных деталей или необходимости их браковки.

При применении средств технического диагностирования узлов в технологических процессах технических обслуживаний и текущего ремонта допускается изменение предусматриваемого Правилами объема работ в соответствии с результатами оценки технического состояния тепловозного оборудования и его остаточного ресурса.

Детали или отдельные части деталей, подлежащие дефектации, предварительно очищаются, а детали, подлежащие дефектации для обнаружения трещин, очищаются до и после проверки.

Для обнаружения трещин деталей и сборочных единиц в зависимости от их габаритов и металла, характера и предполагаемого расположения дефекта или повреждения применяют следующих методы неразрушающего контроля: оптико-визуальный, магнитопорошковый, электромагнитный (токовихревым дефектоскопом), цветной и люминесцентный, отраженного излучателя (ультра-звуковой), ударно-звуковой (простукивание), компрессионный (опрессовкой жидкостью или воздухом) и др.

При оптико-визуальном контроле с применением в необходимых случаях луп, эндоскопов, перископов, перископических дефектоскопов и.т.д. Особое внимание уделяется поверхностям, расположенным в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах концентрации напряжений.

Цветной и люминесцентный методы применяются для обнаружения поверхностных трещин у демонтированных и находящихся в сборочных единицах деталей, изготовленных из магнитных и немагнитных материалов.

Магнитопорошковый метод применяется для контроля состояния стальных и чугунных деталей, выявление усталостных и закалочных трещин, волосовин включений и других пороков металла, выходящих на поверхность.

Ультразвуковая дефектоскопия (метод отраженного излучения) применяется для обнаружения глубинных пороков металла (волосовин, трещин, усадочных раковин, пористости, шлаковых включений и непроваренных мест в сварочных швах), не выходящих на поверхность, у отдельных демонтированных деталей или деталей, находящихся в сборном виде, независимо от материалов, из которых они изготовлены, а также для обнаружения мест проникновения газов в водяную систему охлаждения дизеля.

Электромагнитный метод применяется для обнаружения пороков магнитных и диамагнитных материалов (трещин, раковин, рыхлот, пор и т.д.), выходящих на поверхность или находящихся у поверхностного слоя демонтированных или собранных деталей.

5. Основные способы ремонта узла

В ремонтной практике различают два основных варианта единой системы технического обслуживания и ремонта (ТОР): по наработке и по состоянию.

В первом случае — по наработке — локомотив изымается из эксплуатации при достижении определённой наработки, заданной заранее и не зависящей от технического состояния его оборудования. К этому типу относится действующая система ремонта, установленная указанием МПС № П — 328у от 24.07.2001г. При втором варианте — по состоянию — локомотив (или МВПС) ставят в ремонт только в случае отказа какого — либо устройства или при его состоянии, близком к отказу. Каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки, и различаются они лишь той ролью, которую играет при этом техническое диагностирование.

Преимуществом обслуживания по наработке служит возможность объединять ремонтные операции различного оборудования и таким образом снижать продолжительность простоя локомотива. При этом осуществляется долговременное планирование программы и объёма ремонтов различного вида, а также поставка необходимых запасных частей и материалов. Недостатком данной системы является то, что в процессе выполнения планового ремонта или технического обслуживания осуществляется демонтаж назначенного к ремонту оборудования независимо от его технического состояния.

При производстве технического обслуживания и ремонта по состоянию объем и периодичность ремонтных операций определяются в зависимости от фактического состояния оборудования тягового подвижного состава, которое контролируется встроенными (бортовыми) устройствами диагностирования или с помощью стационарных средств в депо. Ремонт с заменой и регулировкой в этом случае назначают только при обнаружении неработоспособного оборудования. Такое проведение ремонта позволяет заблаговременно уменьшить число ожидаемых отказов. А в связи с уменьшением необоснованных замен узлов и деталей возникает возможность экономии запасных частей и повышается степень использования локомотива по назначению.

Методы организации технического обслуживания и ремонта тележек электропоездов серии ЭД должны соответствовать единому ритму планово — предупредительной системы и обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей, обнаруженных на МВПС, при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов, а также времени их простоя в ремонтных цехах. Выполнение технических обслуживаний и ремонтов предусматривает индивидуальный и агрегатный методы, которое в своё время могут осуществляться в виде стационарной или поточной формы.

Индивидуальный метод ремонта основан на возращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же МВПС, с которого их снимали. При агрегатном методе на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В этом случае ремонтные цеха и отделения работают не на конкретный МВПС, а на пополнение технологического запаса ремонтного депо.

Агрегатный метод даёт существенное сокращение простоя МВПС в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных узлов, как тележки в сборе. Непременным условием агрегатного или крупноагрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей. В локомотивных и мотор-вагонных депо крупноагрегатный метод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта и исключает непредвиденные задержки, что обеспечивает выпуск локомотивов и электропоездов точно по графику.

При стационарной форме организации ремонтных работ МВПС в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте (стойле), оборудованном в соответствии с объёмом и характером ремонтных работ, и обслуживается комплексной бригадой рабочих по установленной технологии.

Поточной формой называют такую форму организации технических обслуживаний и ремонтов, при которой объем выполняемых работ разбивают на ряд технологически однородных, равных по суммарной трудоёмкости частей и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими единую поточную линию. Каждый пост (рабочее место) обслуживается специализированной группой рабочих, выполняющих строго установленный вид ремонта конкретных машин, аппаратов или узлов. Агрегаты или локомотив в целом в процессе ремонта передвигают с одного рабочего поста на другой через равные промежутки времени называемые тактом поточной линии.

Читайте также:  Школа ремонта маленькая кухня в хрущевке

Для функционирования поточной линии необходимы условия, которые должны предусматривать: достаточное количество одноимённых агрегатов, машин, аппаратов и узлов, а также программу однотипных ремонтов; небольшие разделения установленного объема ремонта на определённый ряд примерно одинаковых по трудоёмкости постов.

К основным достоинствам поточной линии относится: лучшее соблюдение дисциплины, сокращение непроизводительных потерь рабочего времени и уменьшении времени простоя в ремонте. Распределение работ по постам обеспечивает возможность насыщения их необходимым технологическим оборудованием, позволяет механизировать трудоёмкие процессы; закреплённые на линии постоянные группы работников более четко и качественно выполняют заданные виды ремонта. Кроме того, снижается себестоимость работ по сравнению с другими формами ремонта, лучше используются производственные площади депо.

Главное условие экономичности поточной формы организации ремонта — однотипность и постоянный, неубывающий объем ремонтных работ, в противном случае такт поточной линии нарушается, возникает большой интервал времени и снижается ее эффективность. Поточная форма организации ТО, ТР и СР МВПС должна сочетаться с агрегатным методом выполнения ремонтных работ.

На рисунке 5 представлена схема поточной линии по ремонту тележек и колесных пар без смены элементов для электропоездов серии ЭД в условиях ремонтного депо при ТР-2 и ТР-3.

Рисунок 5 — Схема поточной линии по ремонту тележек

Поточная линия располагается параллельно путям, на которых находиться ремонтируемые вагоны электропоезда. После подъемки кузова и рассоединения всех соединений между тележкой и кузовом тележки выкатываются в зону действия мостового крана. На позиции 1 производиться выкатка тележек прицепного вагона, на позиции 4 — тележек моторного вагона. На позициях 3 и 13 осуществляется предварительная разборка тележек (снятие тормозных колодок, гасителей). Затем тележки мостовым краном переставляют на путь 12, ведущий в моечную машину. После мойки тележки мостовым краном подают на позицию 11 для выкатки колесных пар и разборки люлечного подвешивания. На позициях 10-5 производится соответственно разборка рычажной передачи, осмотр и дефектация рамы тележек, их ремонт, окраска в окрасочной камере, сушка и сборка.

Установка двигателей колесных пар и редукторов, регулировка тележек моторного вагона осуществляется также на позиции 3, а прицепнного — на позиции 13. Тележки подкатывают под вагон с помощью лебедок и тросов с захватами на позициях 2, 4.

6. Технология ремонта узла в объёме ремонта

При выполнении текущего ремонта ТР-3 мотор-вагонного подвижного состава после выкатки, очистки и полной разборки тележек производят осмотр и дефектоскопию ответственных узлов, а затем на основании полученных заключений — ремонт рам тележек. Перед началом ремонта рамы тележек промывают в моечной машине (выварочной ванне) и устанавливают по уровню на специальных опорах ремонтных позиций, где ее тщательно осматривают для выявления дефектов и обмеряют для определения степени деформации.

Прогибы элементов рамы измеряют линейкой. Перекос рамы определяют по разности размеров диагоналей между кернами-реперами, нанесенными на локомотивостроительном заводе на верхних плоскостях поперечных брусьев рамы, которая не должна превышать 3 мм. При большей разнице раму тщательно проверяют с помощью оптико-механических приборов или лазерной установки. Данный вид проверки выполняют с целью достижения правильного расположения колесных пар в раме тележки и обеспечения гарантии нормального износа бандажей.

Комплект приборов для оптической проверки рамы тележки включает в себя зрительную трубу, пентапризму, кронштейны для их установки и магнитные масштабы. Основным оптическим прибором является зрительная труба с окуляром и объективом. Пентапризма имеет пять граней, посредством которых обеспечивается отклонение оптического луча ровно на 90°. Магнитные масштабы, каждый из которых состоит из магнита, корпуса и линейки, позволяют получать числовые замеры при проверке рамы тележки. Этот метод успешно принялся во многих ремонтных депо, но он довольно трудоёмок и требует дополнительных отвлечений в процессе ремонта.

Основной системой для замера параметров тележки является лазерная измерительная система ЛИС-РТ, обеспечивающая контроль геометрических параметров рам тележек. Система предназначена для замера элементов рам тележек, монтажа и увязки размеров в процессе сборки методом прямых измерений в прямоугольной системе координат, образованной из видимых лазерных пучков. Она включает в себя дистанционную линейку, излучатель, блок питания, устройство поворота пучка (УПП), штангенрейсмас, нивелир, опорные целевые знаки, обрабатывающий модуль и пульт управления. Система позволяет измерять рамы различных тележек с расположением буксовых кронштейнов вверх по трем координатам. Вертикальные параметры контролируются от базовой плоскости, заданной лазерным пучком нивелира, с помощью штангенрейсмаса со специальной визирной маркой; продольные и поперечные параметры рамы контролируются от базовых взаимно перпендикулярных пучков, формируемых в измерительном пространстве рамы тележки. Опорными плоскостями стоек под раму служат поверхности опорно-возвратного механизма, которые должны быть выставлены в горизонтальной плоскости. Система представляет собой переналаживаемый комплекс лазерных модулей и оптико-механических устройств. Она выполнена в виде стационарного стенда, в который включены современные высокоточные измерительные средства. Базирование лазерных модулей и устройств осуществляется с помощью координатно-установочной оснастки.

При обнаружении прогиба рамы тележки электропоезда более 12 мм (в любом направлении) рама подлежит капитальному ремонту на ремонтном заводе. Кроме этих проверок обследуют боковины, связывающие кронштейны и поперечные балки и убеждаются в отсутствии трещин, особенно в сварных швах. Если возникает необходимость смены накладки под скользун боковой опоры, износ который допускается не более 2 мм, старую срубают, а новую приваривают с последующей обработкой. Износ накладки под ролик противоразгрузочного устройства при выходе ЭПС из СР и КРП и не допускается, а в эксплуактации — не более 6 мм.

В шкворневых балках обращают внимание на состояние гнезд для установки шаровой связи. Гнездо шкворня проверяют на плотность, наливая в него керосин слоем не менее 50 мм и выдерживая в течение 20 мин. Кроме того, проверяют посадку и замеряют отверстие во втулках толкателя противоотносного устройства в шкворневом брусе рамы, а также посадки втулок в раме. Ослабшие или изношенные по внутреннему диаметру втулки заменяют новыми.

Детали и узлы тормозной рычажной передачи рамонтируют с учетом требований инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и МВПС. При наличии зазора между валиками и втулками более 1,5 мм их восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров или заменяют. В случае необходимости вместо металлокерамических втулок разрешается устанавливать стальные или капроновые изделия.

Затем устанавливают новые тормозные колодки и регулируют их положение относительно поверхности катания бандажей, выдерживая необходимый зазор (разница в зазорах на каждой стороне тележки не должна превышать 5 мм). Прилегание колодок к бандажам не допускается. При максимальном рабочем давлении в тормозных цилиндрах (0,38-0,4 МПа) регулируют выход штоков. Кроме того, ремонтируют предохранительные устройства — скобы и тросики. Свободный ход тросика и нахождение скобы от предохраняемой детали должны быть в пределах 25 мм.

После сборки рычажную передачу в соответствии с должностной Инструкцией по проведению технических осмотров и текущих ремонтов подвергают испытанию давлением воздуха в тормозных цилиндрах 0,6 МПа.

Обнаруженные трещины в раме тележки заваривают в соответствии с требованиями Инструкции по сварочным и наплавочным работам при ремонте электропоездов, а также утвержденных технологических инструкции, разработанных КПБ ЦТ ОАО «РЖД». Местные износы рам глубиной более 3 мм и кронштейны люлечного подвешивания, имеющие износ в поперечном сечении свыше 10 % , восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Клиновые пазы в кронштейнах рамы под буксовые поводки проверяют с помощью шаблонов; при этом зазор между дном паза и узкой гранью клинового шаблона (при прилегании шаблона к стенке паза не менее 50%) должен быть не менее 1 мм. Проверяют крепление буксовых направляющих (шпинтонов) и при обнаружении ослабших или имеющих предельный износ заменяют их новыми. На электропоездах для регулировки положения наличников и буксовых направляющих на тележке разрешается изменять размеры наличников или устанавливать сплошные одинарные прокладки.

В случае повышенной выработки отверстий шарнирных соединений их восстанавливают установкой переходных втулок.

Натяг нормализуют с помощью герметика 6Ф ТУ 6-06-203-91, эпоксидных компаундов или путем постановки валиков и цапф большего диаметра. При сборке тележки в проушины кронштейнов тормозной рычажной передачи и подвески редуктора рекомендуется устанавливать втулки с буртом, чтобы исключить возможность их выпадения в процессе эксплуатации. Болты крепления кронштейнов подвески редуктора устанавливают с пружинными шайбами, а после затяжки шплинтуют проволокой диаметром 2 мм.

Отремонтированную раму тележки окрашивают и передают на позицию сборки, где ее комплектуют рессорами, противоотносными устройствами и устанавливают колесно-моторные блоки. Причем на одну тележку листовые рессоры и пружины подбирают так, чтобы разница их прогиба под рабочей нагрузкой была не более 2,5 мм. Высота пружин в свободном состоянии при этом должна быть в пределах 183 — 192,5 мм. Затем на раму крепят тормозные цилиндры и монтируют детали тормозной рычажной передачи. Укладывают в масляные ванны боковин скользуны боковых опор, устанавливают кронштейны пескопроводных труб, соединяют воздушные рукава и осуществляют надежное крепление и регулировку вышеперечисленных деталей тележки. Во время сборки тележки необходимо контролировать зазор между упорами и полкой на раме, который должен быть не менее 30 мм. По завершении указанных работ тележку транспортируют для подкатки под кузов.

До начала подкатки тележки все шарнирные соединения, поверхность накладки на поперечном брусе тележки в местах перекатывания ролика противоразгрузочного устройства и шкворневые узлы обильно смазывают консистентной смазкой. Один из тяговых двигателей подключают к сети постоянного тока и, постепенно повышая напряжение, медленно подкатывают тележки под кузов так, чтобы оси шкворней и отверстия втулки шаровых подшипников в тележках совпали. После чего включают домкраты и отпускают кузов электровоза до соприкосновения монтажных конусов со втулками подшипников. В момент опускания кузова необходимо следить за попаданием шкворней в отверстия втулок и правильным положением скользунов относительно боковых опор. Затем полностью опускают кузов на тележки и освобождают домкраты. Когда кузов полностью опущен на тележки и домкраты освобождены от нагрузки, по отвесу замеряют положение кузова. Если обнаруживают перекос, который превышает 30 мм, его регулируют прокладками, устанавливаемыми в выточке опоры. Затем убирают со шкворней монтажные конусы.

Далее монтируют и соединяют детали и узлы, связанные одновременно и с кузовом, и с тележками. Подсоединяют и изолируют выводные концы кабелей тяговых двигателей, а тяги ручного тормоза объединяют с тормозной рычажной передачей тележек. Предварительно продув трубопровод подачи песка сжатым воздухом, его подсоединяют к единой пневматической системе. Привод механического скоростемера посредством промежуточных штанг (тяг) связывают с редукторами — колесных пар и промежуточными. Головки гидравлических гасителей колебаний соединяют друг с другом, восстанавливают отремонтированные переходные площадки, межкузовные соединения и суфле. В последней ремонтной стадии производят регулировку выхода штоков тормозных цилиндров (75-100 мм), регулируют подачу песка под колесные пары, проверяют действие ручных и пневматических тормозов, убеждаются в надежности крепления и установки контргаек, а также стопорных и предохранительных скоб.

7. Приспособления и техническая оснастка при ремонте узла

При ремонте тележки электропоезда ЭД4М применяется следующие приспособления и техническая оснастка:

— гидравлический домкрат для поддержки тяговых электродвигателей;

Источник

Adblock
detector