Меню

Технология ремонта буксового узла тепловоза 2тэ116

Технология ремонта буксового узла тепловоза 2тэ116

VI.3. Колесные пары и буксы тепловоза 2ТЭ116

Конструкция буксового узла тепловоза 2ТЭ116

Показана на рис. 87. Корпус 9 буксы с двумя кососимметрично расположенными поводками 2 соединен с рамой тележки. Соединение валиков поводков с корпусом буксы и рамой тележки производится посредством клиновых соединений и болтами 1. Литой корпус буксы имеет также и два боковых опорных кронштейна (крыла) для установки пружин рессорного подвешивания тележки и восприятия вертикальной нагрузки. В цилиндрическую расточку корпуса буксы до упора в заднюю крышку 6 установлены по скользящей посадке два роликовых подшипника и между ними дистанционное кольцо 10. С целью повышения срока службы подшипники устанавливают в одном буксовом узле с разностью радиальных зазоров не более 0,03 мм. Кроме того, потолок корпуса буксы выполнен в виде свода переменного сечения увеличенной толщины верхней части, что

дает не только более равномерное распределение нагрузки между роликами, но и увеличение числа роликов, находящихся в рабочей зоне.

На предподступичную часть оси до упора в галтель надето с натягом лабиринтное кольцо 3. Температура нагрева кольца 393—423 К (120—150° С). Лабиринтное кольцо образует с задней крышкой 6 четырехкамерное лабиринтное уплотнение буксы. Внутренние кольца подшипников имеют натяг 0,035—0,065 мм и насажены на шейку оси вместе с дистанционным кольцом 11 нагретыми в индустриальном масле до температуры 373—393 К (100—120°С). Для предотвращения сползания с шейки оси внутренних колец роликоподшипников служит стопорное кольцо 12.

В передней крышке 17 монтируется осевой упор качения одностороннего действия через упорный шарикоподшипник, одно кольцо которого установлено на торцовой проточке оси, а другое — на упоре 19 с натягами 0,003—0,016 мм. В целях предотвращения раскрытия упорного подшипника он постоянно через упор 19 пружиной 18 прижимается с усилием около 2 кН (200 кгс) к торцу оси колесной пары. Осевой упор удерживается стопорным кольцом 14 в крышке 17 при ее снятии. Между упором и крышкой установлен амортизатор 16, представляющий собой две металлические пластины толщиной 2 мм с привул-канизированным между ними резиновым элементом. В буксах средних колесных пар амортизатор не ставится, обеспечивая тем самым свободный осевой разбег ±14 мм (равный толщине амортизатора) этих колесных пар в буксах. На передней крышке приварен кронштейн 13 для присоединения гасителя колебаний.
Для того чтобы отличать буксы колесных пар от букс средних колесных пар, на крышках букс наносятся знаки «КР» для крайних и «СР» для средних. На задней крышке установлен стопорный болт 4, предотвращающий сползание буксы с шейки оси при снятой с тепловоза колесной паре.

Смазка для буксового узла единая пластичная. При сборке буксы закладывают смазку ЖРО в лабиринтное уплотнение задней крышки,
подшипники и осевой упор передней крышки в количестве 2,5 кг Дозаправка смазки в буксовый узел в процессе эксплуатации производится запрессовкой через отверстие с конической пробкой 23, расположенное в нижней части корпуса буксы.

Рис. 87. Буксовый узел:
1, 21 —болты, 2 —поводок, 3 лабиринтное кольцо; 4 — стопорный болт; 5- шайба; 6- задняя крынка; 7, 22 — шелковый шнур, 8 — роликоподшипник, 9 корпус буксы; 10, 11—дистанционные; кольца; 12, 14 стопорные кольца;
13 кронштейн; 15 упорный шарикоподшипник; 16 — амортизатор. 17 —передняя крышка, 18 — пружина; 19 — упор; 20- контровочная проволока; 24 коническая пробка

Источник

Тема. Буксы 2ТЭ116 и ТЭП70

Через буксы вес тепловоза переда­ется на оси колесных пар. Кроме того, буксы участвуют в передаче тяговых и тормозных усилий от колесных пар на раму тележки.

Поводковые буксы (бесчелюстные) (рис.34.) применяются в бесчелюстных тележках тепловозов 2ТЭ116, ТЭП70 и др. Корпус буксы защищает подшипники и шейку оси от грязи и влаги. Он заполнен смазкой Буксол для обеспечения нормальной работы подшипников. Стальной, литой корпус имеет два боковых опорных кронштейна для установки пружин рессорного подвешивания тележки и восприятия вертикальной нагрузки. С рамой тележки корпус буксы соединяется кососимметрично расположенными поводками. В цилиндрическую расточку корпуса буксы до упора в заднюю крышку устанавливаются два роликовых подшипника с дистанционными кольцами между ними. Потолок корпуса буксы выполнен в виде свода параллельного сечения, с увеличенной толщиной в верхней части. Это обеспечивает более равномерное распределение нагрузки на ролики подшипников.

Рис.34. Поводковая букса и поводок тепловоза 2ТЭ116:

а — буксовый узел: 1 — поводок; 2 — лабиринтное кольцо; 3 — стопорный болт; 4 — задняя крышка; 5 — роликовый подшипник; 6— корпус; 7, 8— дистанционные кольца; 9, 11 — стопорные кольца; 10 — кронштейн; 12 — шарикоподшипник; 13 — амортизатор; 14— передняя крышка; 15 — пружина; 16— упор; 17 — коническая пробка; 6 — поводок буксового узла: 1 — полукольцо; 2, 13 — амортизаторы; 3, 12 — резинометаллические втулки; 4 — штифт; 5 — длинный валик; 6 — полукольцо; 7 — корпус; 8 — короткий валик; 9 — кольцо; 10 — резиновый элемент; 11 — шайба

На предподступичную часть оси до упора в галтель с натягом устанавливается лабиринтное кольцо, которое вместе с задней крышкой образует лабиринтное уплотнение буксы. Внутренние кольца роликовых подшипников удерживаются на шейке оси стопорным кольцом. В передней крышке монтируется осевой упор качения. Одно кольцо упорного шарикоподшипника устанавливается на торцевой проточке оси, а другое — на упоре крышки.

На ЧМЭ3применены буксы с двухрядными ро­ликовыми сферическими подшипни­ками, смонтированными в корпусах, которые одновременно выполняют роль балансиров рессорного подвеши­вания. Применение опорно-упорного подшипника со сферическими ролика­ми упрощает конструкцию буксы, которая не нуждается в специальном осевом упоре. Такой подшипник одно­временно является самоустанавлива­ющимся, т. е. он обеспечивает нор­мальную работу буксового узла при небольших перекосах оси относитель­но корпуса буксы.

Рис. 5. Роликовая букса (а) и привод скоросте­мера (б):

1-болт; 2 — ролик; 3- отбойное кольцо; 4 -смен­ное кольцо; 5 — войлочное кольцо; 6, 8 — задняя и пе­редняя крышки; 7 — резиновое кольцо; 9 — шейка оси; 10, 11 — внутреннее и наружное кольца роликового под­шипника; 12 — корпус буксы; 13 — сепаратор; 14 па­лец; 15,18 — валики; 16 — корпус привода; 17 сто­порное кольцо; 19, 22 — крышки; 20, 25 шариковые подшипники; 21 — масленка; 23, 24 — конические ше­стерни; 26 — дистанционная втулка; 27 — поводок; 28 приводной вал; 29 — кожух; 30 — втулка; 31 имечка: 32 -шарик; а,б,г,д,е -отверстия; в- выступ; ж-борт валика.

Роликовый подшипник состоит из внутреннего 10(рис. 5, а) и наружного 11 колец и двух рядов сферических роликов 2 в сепараторах 13. Собран­ный подшипник насаживают на шейку 9 оси колесной пары в горячем состо­янии, чем обеспечивается необходи­мый натяг между шейкой оси и коль­цом 10. Корпус 12 буксы плотно наса­живается на наружную поверхность кольца 11 и закрывается двумя крыш­ками 6 и 8. Уплотнение между крыш­ками и корпусом буксы осуществляет­ся постановкой резиновых колец 7.

Задняя крышка 6 свободно надета на предподступичную часть оси. Предварительно в кольцевую канавку крышки ставят прожированное вой­лочное кольцо 5. Для защиты оси от износа из-за трения войлочного коль­ца на нее с натягом надевают сменное стальное кольцо 4. Уплотнение каме­ры смазки буксового узла, кроме вой­лочного кольца 5, обеспечивает сталь­ное отбойное кольцо 3, которое в на­гретом состоянии насаживают на ось до упора к кольцо 4.

Передняя 8 и задняя 6 крышки прикреплены к корпусу буксы во­семью болтами 1, головки которых по­парно за ш плинтованы.

При сборке в буксу закладывают 1,25 кг смазки ЖРО, причем пере­днюю крышку заполняют на 1/3 объ­ема, а остальная смазка должна быть равномерно распределена между кольцами и роликами подшипника. Смазка Буксол (тугоплавкая темпе­ратура каплепадениа 200 °С) должна оставаться в консистентном состоя­нии, т. е. не разжижаться при любых условиях работы буксового узла, тем­пература которого может превышать температуру окружающей среды только на 30°. Вытекание смазки из буксы является признаком сильного ее перегрева и, следовательно, при­знаком разрушения подшипника.

Правый буксовый подшипник чет­вертой колесной пары используется для привода скоростемера, установ­ленного в кабине машиниста. Корпус 16 привода (рис. 5, б) отлит из стали за одно целое с передней крышкой 8 бук­сы, В расточке корпуса на двух шариковых подшипниках 25установлен ва­лик 15. В торец оси колесной пары запрессован палец 14, выступающий конец которого входит в паз поводка 27, укрепленного на валике 15 посред­ством шпонки. На противоположном конце валика 15 установлена на шпон­ке и дополнительно закреплена гай­кой коническая шестерня 24 (z—15). Она входит в постоянное зацепление с конической шестерней 23 (z—33), ук­репленной аналогичным образом на вертикальном валике 18, вращаю­щемся в двух шариковых подшипни­ках 20. Фиксация подшипников осу­ществляется при помощи дистанцион­ных втулок 26 и стопорных колец 17.

Спереди корпус закрыт крышкой 22, которая крепится четырьмя болта­ми Мб. Между крышкой и корпусом ставят паронитовую прокладку. На верхнем торце корпуса 16 проточена канавка, образующая вместе с крыш­кой 19 лабиринтное уплотнение, пред­отвращающее попадание грязи внутрь корпуса. Крышка 19 плотно прижата к кольцевому борту ж валика 18 и вращается вместе с ним. При сборке в корпус привода закладывают смазку ЖРО, а на ремонтах добавляют ее че­рез масленку 21.

От вертикального валика 18 на приводной вал 28 вращение передает­ся через шарнир Гука, состоящий из двух стальных втулок 30 и стального шарика 32. Втулки 30 имеют прорези (канавки), в которые вставляют сталь­ные щечки 31 и закрепляют их штиф­тами, проходящими через отверстия а и б. Цилиндрические выступы в щечек вставляют в перпендикулярно про­сверленные сквозные отверстия ша­рика 52, после чего на втулки 30 на­прессовывают тонкостенные трубки (кожухи) 29, фиксирующие положение щечек. Втулки 30 вместе с кожухами 29 закреплены на валиках шплинта­ми, проходящими через отверстия Г,Д и Е. На реверсивный вал скоростемера вращение передается через ряд шар­нирных соединений, два промежуточ­ных редуктора и промежуточный вал (на рис. 5, б эти элементы не показаны).

Источник

Технология ремонта буксового узла тепловоза

Рассмотрение назначения и условий работы детали. Основные неисправности причины их возникновения и способы предупреждения. Периодичность всех видов технического обслуживания и текущих ремонтов. Сборка проверка действия и регулирования комплекса.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 19.01.2015
Размер файла 287,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство Транспорта Р.Ф.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ГОУ ВПО « Дальневосточный Государственный

Университет Путей Сообщения»

Факультет СПО Хабаровский техникум

по дисциплине «Технология ремонта тягового подвижного состава»

Технология ремонта буксового узла тепловоза серии ТЭП70 БС в объёме ТР3

При разработке курсового проекта приходится учитывать все нормативные акты, инструкции, новые правила ремонта узлов двигателей тепловозов в локомотивных депо РАО «РЖД».

Ремонт букс. После очистки от загрязнений и разборки корпус-паровозных букс осматривают и дефектйскопируют. Основными неисправностями корпусов букс являются трещины, износ и задиры лицевых плоскостей. Трещины в рабочей части корпусов букс с верхним рессорным подвешиванием при всех видах ремонта заваривают электродуговым способом с предварительной разделкой и подогревом без ограничения размера трещин. У корпусов букс с нижним рессорным подвешиванием трещины заваривают, если они имеют глубину не более 50% живого сечения. При заводском ремонте разрешается заварка не более двух таких трещин, а при деповском — не более трех. При наличии надрывов в местах перехода от проушины к щеке корпуса буксы, не направленных на отверстия для якоря, разрешается заваривать при заводском ремонте не более одного надрыва на каждой щеке, если его длина не более 20 мм, а при деповском — не более 30 мм.

Читайте также:  Ланос ремонт задних тормозов

Изношенные места корпусов букс восстанавливают наплавкой электродуговым способом. Опорные места проушин для рессорных серег наплавляют при заводском ремонте с наличием износа более 3 мм против чертежного размера и при деповском—более 5 мм. Изношенные отверстия для шурупов наличников, торцовых шайб и болтов крепления подбуксовых коробок заваривают с последующей механической обработкой по чертежным размерам.

При подъемочном ремонте букс запрещается: устранять слабину подшипников в буксах наплавкой баббита и постановкой наделков, а также путем раздачи подшипников; заливка подшипников в радиальные буксы; запрессовка и выпрессовка буксовых подшипников ударами, а также запрессовка их усилиями более установленных; постановка буксовых наличников без скосов на вертикальных бортах, предусмотренных чертежами; выпуск паровозов СО из ремонта с верхним рессорным подвешиванием у ведущей оси без постановки распорок между проушинами букс; подгибание шпилек крепления подбуксовых коробок, а также постановка чек (ножей) без распорных втулок на шпильках. При заводском ремонте заварка трещин в подбуксовых связях поездных паровозов запрещается. Поврежденную часть подбуксовой связи удаляют и приваривают новую контактным способом или газопрессовой сваркой.

При всех видах ремонта разрешается заваривать несквозные трещины в буксовых направляющих, наплавлять изношенные поверхности в буксовых направляющих или приваривать наделки, наваривать на верхний торец буксового клина при постановке наделки, наплавлять изношенные поверхности буксовых клиньев и приваривать к ним наделки толщиной не менее 6 мм и заваривать отверстия под шурупы наличников. При деповском ремонте разрешается производить уплотнение букс в челюстях постановкой одной подкладки под буксовые наличники, а при заводском ремонте буксовые наличники заменяют новыми.

1. Назначение и условия работы детали (сборочной единицы, комплекса ). Основные неисправности причины их возникновения и способы предупреждения

неисправность регулирование ремонт деталь

Через буксовый узел передаются горизонтальные (тяговые, тормозные и др.) и вертикальные нагрузки, поэтому детали его изнашиваются и могут получать повреждения [1]. В зависимости от конструкции буксы и места приложения вертикальных усилий возникает износ рессорных стоек в верхней части буксовой коробки, гнёзд под хомуты пружинных рессор или отверстий проушины подвески рессор в нижней части буксовой коробки. Общим для челюстных букс является износ наличников на локомотивах и боковых пазов букс маневрового тепловоза ТЭМ2. Для бесчелюстных букс электровозов и тепловозов характерна выработка резины у поверхности валиков, проворачивание валиков в резине, ослабление шайб на валике, излом и срез штифтов, ослабление крепления поводка буксы к буксовому кронштейну. Букса является связующим звеном между колёсной парой и рамой тележки локомотива. Для ограничения перемещения букса имеет направляющие, поводки, шпинтоны или жёстко соединяется с рамой тележки либо колёсной парой. Для предотвращения загрязнения смазки букса имеет уплотняющее устройство.

Букса — узел ходовой части вагонов и локомотивов, воспринимающий и передающий колесным парам силы тяжести груженого кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движении локомотива. Буксы предохраняют шейки оси от загрязнения и повреждения, являясь резервуаром для смазки и местом размещения подшипников, а также ограничивают продольные и поперечные перемещения колесных пар относительно рамы тележки.

Буксы являются важнейшими элементами ходовых частей тепловоза ТЭМ2, от надежности которых во многом зависит безопасность движения поездов [2]. Буксы располагаются на шейках оси и преобразуют вращательное движение колесных пар, обеспечивая движение с необходимыми скоростями.

Работая в таких сложных условиях нагружения и изменяющихся температурных и погодных условий окружающей среды, буксы должны обеспечивать минимальное сопротивление вращению колесных пар, высокую надежность и безопасность движения локомотива. Поэтому к их конструкции, техническому обслуживанию и ремонту предъявляют высокие требования, в особенности при повышении скорости движения локомотивов и росте нагрузок от колесных пар.

В практике локомотивоостроения получило распространение большое количество типов и конструкций букс, которые можно объединить в отдельные группы. По типу подшипников их подразделяют на буксы с подшипниками качения и с подшипниками скольжения. По способу посадки внутреннего кольца роликового подшипника на шейку оси применяют буксы на горячей и на втулочной посадке. По типу торцевого крепления внутреннего кольца подшипника на шейке оси — с креплением гайкой или шайбой, а некоторые из них оснащаются упругими элементами. — с дополнительным упорным шариковым подшипником.

2. Периодичность всех видов технического обслуживания и текущих ремонтов

В соответствии с программой повышения эффективности работы локомотивного хозяйства на 2005 — 2007 год, утвержденный президентом ОАО РЖД № 893 от 27.09.2004г. для поддержания ТПС в исправном состоянии, распоряжением ОАО РЖД № 3р от 17.01.2005г. установлены следующие виды ТО и ТР:

1) Техническое обслуживание: ТО-1; ТО-2; ТО-3; ТО-4; ТО-5 (а, б, в, г)

2) Текущий ремонт: ТР-1; ТР-2; ТР-3.

3) Средний ремонт: СР

4) Капитальный ремонт: КР-1; КР-2 ( с модернизацией локомотивного парка на заводе).

В соответствии с приказом МПС РФ № 28ц (действующем и сейчас) предусмотрены определенные виды работ на каждом из ТО и ТР:

ТО-1 проводится с целью предупреждения неисправностей и поддержания ТПС в санитарно-гигеническом состоянии.

Выполняется локомотивной бригадой в пунктах оборота;

ТО-2 проводится с целью предупреждения неисправностей и поддержания ТПС в санитарно-гигеническом состоянии. Выполняется слесарями в пунктах оборота (ведется осмотр АКБ, ТЭД, вспомогательных машин, буксовых узлов );

ТО-3 проводится с целью предупреждения неисправностей и поддержания ТПС в санитарно-гигеническом состоянии. Выполняется комплексными бригадами в основном депо (ведется осмотр кузова и всей мех. части, всей электрической аппаратуры);

ТО-4 В России с 14 июня 1995г. № ЦТ — 329 на ТО -4производится обточка бандажей без выкатки из под локомотива;

ТО-5 Предназначено для длительного хранения локомотива:

а)- в запас или резерв дороги,

б)- отправка локомотива в ремонт или передача в другое депо,

в)- подготовка к эксплуатации локомотива после ремонта в не территории депо,

г)- подготовка к эксплуатации после возвращения из запаса.

ТР-1; ТР-2; ТР-3 — Предназначены для восстановления основных характеристик работоспособности.

СР — Восстановление эксплутационных характеристик, исправности и срока службы.

КР-1 — Восстановление эксплутационных характеристик и полного ресурса всего оборудования с полной заменой кабельного хозяйства;

КР-2 — Предназначен для модернизации локомотивного парка.

3. Способы очистки детали и контроля технического состояния

Технологический процесс очистки состовляется согластно Приложению (КП) (Карта типового технологого процесса очистки).

Все узлы для ТПС конструктируют и изготавливают в соответствии с требованиями государственного стандарта, учитывающими все особенности и условия их работы. Таким образом, уже в их конструкции заложена требуемая надежность, однако реализована она может быть лишь в том случае, если в процессе эксплуатации аппараты будут подвергаться своевременному и качественному ТО и ТР в соответствии с правилами ремонта. Узлы ТПС (буксовый узел) должны быть надежно закреплены и содержаться в чистоте. Поэтому перед любым из видов ТО и ТР необходимо производить очистку. До непосредственной разборки узла необходимо произвести обмывку в моечной машине, обдувку сжатым воздухом, для удаления наиболее легких видов загрязнения ( пыль, куски грязи), так же возможно применение абразивной очистки. После обдувки узел подлежит демонтажу, т.е. разборке. После этого производится наиболее детальная разборка (если таковая требуется) и очистка каждого из узлов в отдельности.

4. Технология ремонта

Технология ремонта буксового узла на ТР-3 тепловоза ТЭМ-2 выполняется согластно типовой технической документации [1]:

Маршрутная карта, ведомость дефектаций деталей сборочных едениц, карта экскизов, операционные карты технического процесса ремонта и других инструкций.

Ревизии букс бывают промежуточными, большими и полными. Промежуточную ревизию выполняют при ремонте ТР-2. В ходе ее буксу осматривают, проверяют целость корпуса, крышек, сварных швов наличников и других деталей. Очищают от грязи и снимают передние крышки букс, укладывают их в чистый противень или закрывающийся ящик внутренней стороной вверх.

Старую загрязненную смазку в доступной части удаляют и детали протирают. При этом обращают внимание на количество смазки и возможное загрязнение ее механическими примесями. Если при растирании смазки руками в ней обнаруживаются металлическая пыль или кусочки металла, колесную пару выкатывают и буксу демонтируют.. После удаления смазки из передней части буксы проверяют доступные для осмотра детали, состояние стопорных устройств на шейке оси, крепление болтов, наличие и прочность крепления проволоки и легкими ударами слесарного молотка убеждаются в надежности крепления торцовой гайки.

Ощущаемое рукой смещение гайки не допускается.

Если при затяжке гайка поворачивается на пол-оборота и более, буксу демонтируют для ремонта. Проверяют детали переднего подшипника, убеждаясь в отсутствии трещин в подшипниковом кольце, сепараторе и других дефектов. При ревизии букс тепловозов тщательно проверяют состояние осевых упоров. Износ бронзовой армировки осевого упора при ее толщине менее 9 мм устраняют наплавкой. Пружина упора подлежит замене в случае обнаружения излома или трещины. После осмотра проверяют высоту пружины под статической нагрузкой и стрелу прогиба под рабочей нагрузкой.

Большую ревизию букс проводят при ремонте ТР-3. Кроме того, большую ревизию букс колесных пар тягового подвижного состава согласно Инструкции по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомотивов и моторовагонного подвижного состава ЦТ/2361 выполняют при наличии ползуна на поверхности колесной пары более 1,5 мм, после схода колесной пары с рельсов при скорости движения свыше 40 км/ч, а также при повреждении подшипникового узла после крушения или аварии.

Для этого буксы разбирают, оставляя на шейках оси внутренние кольца цилиндрических подшипников. Сферические подшипники оставляют на оси полностью. Подшипники промывают и осматривают. При сборке буксы блоки цилиндрических подшипников и большие дистанционные кольца ставят на прежние места в соответствии с маркировкой. Если же при разборке буксы не обнаруживается нумерация деталей, то маркировку мест их расположения наносят кислотой. Проверяют зазоры и разбеги подшипников

Отбракованные детали ремонтируют или заменяют.. После сборки буксы заправляют свежей смазкой.

Полную ревизию букс выполняют при полном освидетельствовании колесных пар, а также при необходимости замены подшипника. в этом случае разбирают, все детали промывают и осматривают. Корпуса, роликовые подшипники и их детали при необходимости ремонтируют или заменяют новыми. Замеряют и восстанавливают посадочные натяги и зазоры.

Разборка букс. При текущем ремонте ТР-3 буксы тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, 4ТЭ10С разбирают следующим образом: отворачивают гайки, выбивают болты, укрепляющие поводок в пазах, и проверяют резьбу.

Детали буксового узла тщательно обмывают в моечной машине. При этом, чтобы не произошло их коррозионного повреждения, не следует допускать длительных (более 6 ч) перерывов между окончанием обмывки и началом ремонта .поводки демонтируют и осматривают. Годные подвергают магнитной дефектоскопии. После обмывки в моечной машине и протирания корпус буксы с крышками, дистанционными кольцами, гайкой с планкой и лабиринтное кольцо (если оно снималось с оси) подвергают осмотру и ремонту.

Читайте также:  Косметический ремонт квартиры что входит

Ремонт элементов букс. Подшипники промывают мыльной эмульсией в специальной моечной машине, затем повторно промывают в бензине и насухо протирают салфетками.

Осмотр, обмер и дефектоскопию роликовых подшипников выполняют согласно Техническим указаниям по эксплуатации и ремонту букс с роликовыми подшипниками электровозов и тепловозов ЦТ/2319, а также технологической Инструкции ОТЕ.412.003 Тбилисского электровозостроительного завода.

При осмотре выявляют следы перегрева (по наличию цветов побежалости), трещины на кольцах, роликах и сепараторах, выкрашивания металла, раковины на дорожках качения колец и роликах, рифления на дорожке качения внутреннего кольца, ползуны (лыски) на поверхности качения роликов.

Не менее важно обнаружить седловатость, бочкообразность, ступенчатость посадочной поверхности внутреннего кольца подшипника, скол бурта кольца, поперечные глубокие риски на дорожках качения колец, следы коррозии на рабочих поверхностях колец и роликов, ослабление, обрыв и срыв заклепок сепаратора, сколы роликов по торцам и кромкам. При наличии указанных дефектов подшипники подлежат ремонту с заменой забракованных деталей.

При переборке роликов их проверяют на специальном приборе (рис. .1), измеряя диаметры роликов в середине и на расстоянии 10—15 мм от торцов. Разность диаметров роликов в одном комплекте подшипника не должна превышать 10 мкм. Овальность и разность диаметров по краям цилиндрической части допускаются до 5 мкм, выпуклость в средней части — до 10 мкм, вогнутость ролика недопустима.

На этом же приборе проверяют высоту роликов, которая должна соответствовать нормам.

Рис. 1. Прибор для измерения диаметра ролика: / — прибор; 2 — штатив; 3 — ролик

После подбора роликов специальным прессом производят холодную клепку сепараторов. У отремонтированного подшипника, скомплектованного с дистанционными кольцами, определяют индикатором 2 (рис. 2) на плите-люфтомере 1 радиальный зазор.

Для этого внутренние кольца закрепляют нажимной шайбой 3, а наружное кольцо вместе со штифтом индикатора перемещают от руки в горизонтальном направлении. На плите-люфтомере проверяют также осевой зазор подобранного комплекта подшипников. Затем определяют натяг, который об-разуется при посадке на шейку оси ко лесной пары внутренних колец роликовых подшипников. Он должен быть для роликовых подшипников электровозов 0,04—0,06 мм, а тепловозов — 0,035— 0,065 мм. Для шариковых подшипников тепловозов натяг должен составлять 0,003—0,046 мм.

1-плита; 2- индикатор; 3- нажимная шайба.

Рис. 2. Устройство для измерения радиального зазора подшипников

Внутренний диаметр измеряют нутромером с индикатором в трех сечениях по ширине кольца по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Если натяг менее 0,03 мм, его восстанавливают осталиванием или нанесением клея (эластомера) ГЭН-150(В) на внутреннюю поверхность кольца роликового подшипника.

Корпус буксы тщательно осматривают и обстукивают молотком для выявления трещин, надрывов, задиров, заусенцев, следов коррозии и рисок на обработанных поверхностях. При наличии сквозных трещин корпус буксы отбраковывают.

Не допускается заварка трещин и надрывов независимо от их размера в проушинах буксы под валик хомута и в щеках корпуса под поводки. Мелкие рассредоточенные надрывы разрешается устранять электросваркой на необработанных поверхностях корпуса буксы за исключением щек и хвостовиков при условии, что глубина после вырубки трещины не превышает 6 мм, а объем наплавленного металла — 8 см . Перед заваркой производят V-образную разделку кромок с засверловкой концов надрывов. Заварку выполняют электродом Э50А, при этом следят за тем, чтобы не допускать коробления корпуса буксы вследствие сильного местного нагрева. Во избежание коробления сварочные и наплавочные работы желательно выполнять в ванне с водой.

Проверяют овальность и конусность посадочных поверхностей отверстия корпуса буксы. Замеры производят в двух местах по длине корпуса буксы, причем в каждом из них — в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Следы коррозии на внутренней поверхности зачищают шлифовальной бумагой № 5 или 6, не допуская при этом повреждения основного металла. Риски и задиры глубиной более 1 мм зачищают наждачным полотном, если же они имеют меньшую глубину, их разрешается оставлять

Пазы в щеках корпуса буксы под валики поводков проверяют шаблоном. При необходимости восстановления размеров пазов их наплавляют электродами Э42А с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Замеряют отверстие под валик в проушинах буксы. В случае износа отверстие растачивают не более чем на 2 мм от чертежного размера или производят наплавку с последующей обработкой. Резьба в отверстиях корпуса буксы должна быть чистой, без заусенцев, вмятин и раковин. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более одной трети витка-в отверстии. Если же повреждения резьбы большие, то нарезать новую резьбу в корпусе буксы под болты крышки не разрешается. В этом случае старую резьбу рассверливают до полного ее удаления, отверстие заваривают и сверлят вновь, затем нарезают резьбу чертежного размера. После наплавки пазов и отверстий в буксе и механической обработки проверяют их взаимное расположение в корпусе буксы и соответствие чертежу.

Крышки (переднюю и заднюю) корпуса буксы осматривают. При обнаружении трещин на фланцевой и посадочных поверхностях крышки заменяют. Следы коррозии, заусенцы и задиры глубиной не более 0,5 мм на привалоч-ных поверхностях крышек, лабиринтных пазах и выступах снимают шабером с зачисткой шлифовальной шкуркой, на нерабочих поверхностях — напильником. Проверяют состояние резьбы в передних крышках для крепления редуктора скоростемера. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более 1/3 витка в каждом отверстии. В случае повреждения или разработки резьбы ее перенарезают на следующий размер согласно стандарту. При большой разработке старую резьбу высверливают, отверстие заваривают, сверлят вновь и нарезают новую резьбу по чертежу.

Проверяют состояние выступов и пазов в задней лабиринтной крышке буксы не менее чем по двум взаимно перпендикулярным направлениям. При необходимости лабиринты наплавляют с последующей механической обработкой или заменяют крышку. Щупом на плите проверяют плоскостность торцовой поверхности задней крышки, а штангенрейсмусом — параллельность ее привалочному фланцу. После этого внутреннюю поверхность лабиринтной крышки окрашивают нитроэмалью или другой маслостойкой краской.

Лабиринтное кольцо осматривают. При обнаружении изломов, трещин, надрывов, коробления, износов, вызывающих ослабление посадки на пред-подступичной части оси, лабиринтное кольцо заменяют. Годное, но с ослабленной посадкой или изношенное по пазам и выступам лабиринта кольцо разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой. В случаях, когда овальность и конусность кольца превышают 0,07 мм, а натяг составляет менее 0,05 мм для букс электровозов и менее 0,02 мм для тепловозов, кольцо можно восстанавливать путем цинкования, осталивания или нанесения клея (эластомера) ГЭН-150В на внутреннюю поверхность кольца. Натяг при посадке кольца на ось должен быть 0,02—0,145 мм.

Дистанционные кольца буксы при наличии трещин или сколов заменяют, задиры, забоины и следы коррозии устраняют, острые кромки притупляют шлифовальной шкуркой и напильником.

Поводки очищают от грязи и масла, протирают концами, смоченными в керосине, и насухо обтирают. Обмывать поводки в растворах, содержащих каустик, нельзя.

Валики и корпус (тягу) поводка осматривают, убеждаются в отсутствии износов клиновидной части, отверстий и резьбы в хвостовиках валиков, поворота валиков в резиновых втулках или вместе со втулками в корпусе, изломов штифтов или ослабления их посадки в корпусе поводка.

В случае обнаружения таких дефектов в резинометаллических втулках валик в сборе со втулками выпрессовывают и передают в заготовительный цех для переформирования. При этом дефектные втулки удаляют, а годные валики используют для формирования с новыми втулками. Вновь сформированный валик выдерживают в течение 10 дней в светонепроницаемой камере при температуре 15—30 °С. При невозможности устранить дефекты валика, в поводок запрессовывают ранее сформированный валик из переходящего запаса.

Выполняют дефектоскопию средней части тяги (корпуса) поводка для выявления трещин, изломов. При наличии трещин и изломов тягу заменяют. В случаях ослабления посадки, износа или срезания штифтов их удаляют, проверяют разверткой отверстия и запрессовывают новые штифты. Годные и отремонтированные тяги (корпуса) используют для сборки с ранее сформированными валиками из переходящего запаса. При этом необходимо убедиться в наличии на торцах валиков клейма с указанием твердости резиновой втулки в условных единицах. Жесткость двух поводков под нагрузкой 39 кН должна составлять в продольном направлении 78,5 кН/мм, в поперечном направлении — 7,85 кН/мм.

Технология ремонта буксового узла с подшипниками качения локомотивов мало отличается от изложенной выше. При ремонте и сборке буксового узла тщательно проверяют надежность крепления направляющих стаканов буксы и посадку стаканов в амортизаторах. Натяг посадки стакана в амортизаторе должен быть 0,035—0,095 мм. Проверяют также крепление амортизаторов в буксах и осматривают их фиксирующие предохранительные кольца.

При проверке плотности соединения маслопровода со стаканами букс заменяют негодные пробки.

Проверяют состояние защитных чехлов направляющих, убеждаются в отсутствии протертых мест и разрывов, контролируют положение колец крепления.

После слива масла из корпуса роликовой буксы отнимают крышку и удаляют осевой упор с регулировочными прокладками, отвертывают гайку с оси колесной пары и снимают упорное кольцо. Корпус буксы вместе с наружными кольцами роликовых подшипников снимают с шейки колесной пары, поддерживая их захватами или при помощи подъемной тележки.

Наружные кольца подшипников из корпуса буксы выпрессовывают при помощи винтового съемника или гидравлического пресса, предварительно пометив (наждачной шкуркой), в каком положении находилось кольцо каждого подшипника в корпусе буксы, с тем, чтобы «зону нагружения» наружных колец подшипников при последующей сборке буксы переместить, повернув кольца на 90° по часовой стрелке от их положения до демонтажа.

Внутренние кольца роликовых подшипников, лабиринтное кольцо и кольца под севанитовое уплотнение снимают с шейки оси колесной пары после предварительной очистки деталей от масла и нагревания их индукционным нагревателем. Индукционный нагреватель включают примерно на 30—40 сек, чтобы температура колец не превышала 100—120° С. После снятия одного кольца шейке оси дают остыть, затем нагревают и снимают следующее кольцо, и т. д.

Перед снятием внутренних и наружных колец подшипников делают попытку повернуть от руки дистанционное кольцо . Поворот этого кольца будет указывать на ослабление посадки колец одного из роликовых подшипников на шейке оси колесной пары.

Разборка буксы со скользящими подшипниками особых трудностей не представляет и поэтому описание этого процесса не приводится.

Дефектация и ремонт деталей. После очистки деталей приступают к их осмотру и ремонту.

Корпус буксы. Лопнувший корпус буксы заменяют. Дефекты корпуса, способствующие утечке смазки — раковины, плена, сквозные трещины в перемычках масляной ванны, а также износ отдельных частей, в том числе и паза под сменные опоры балансиров и ослабление посадки крышки, устраняют электросваркой и последующей обработкой. Герметичность карманов масленок проверяют наливом керосина.

Корпус буксы изнашивается в зоне нагружения наружных колец подшипников (в виде полумесяца). Этот дефект устраняют осталиванием внутренней поверхности корпуса.

Если конусность или овальность корпуса в месте посадки колец подшипников качения превышает 0,25 мм, местная выработка от проворота колец по глубине более 0,25 мм, то корпус буксы заменяют новым. Коррозию, продольные риски или задиры глубиной более 0,1 мм зачищают наждачной шкуркой.

Читайте также:  Ремонт бытовой техники эльмаш

Наиболее изнашиваемыми деталями корпуса буксы являются наличники, особенно узкие, т. е. расположенные со стороны центра колесной пары. Наличники заменяют новыми, если их толщина, измеренная на середине высоты, будет менее 3 мм, а сменные опоры балансиров, если износ их рабочей поверхности по глубине составляет более 1 мм. Глубина закаленного слоя новых сменных опор должна быть 1,5—3 мм, а твердость НК.С 48 4- 52.

Для восстановления номинального зазора в буксовом узле разрешается под наличники, имеющие толщину более 3 мм, подкладывать по одной стальной прокладке одинаковой толщины. Наличники прикрепляют к корпусу буксы электросваркой прерывистым швом по контуру и электрозаклепками.

Перед приваркой наличники на буксе располагают (и прижимают прессом) так, чтобы отверстия для прохода смазки в них и в корпусе буксы совпали, а рабочая поверхность узкого наличника (ТЭМ1), имеющая в средней части площадку шириной 100 мм и скосы к краям, была расположена снаружи.

Нельзя вести сварочные работы на корпусе буксы, если в нем смонтированы подшипники качения.

Поверхности широких наличников буксы должны быть параллельны, отклонение допускается не более 0,3 мм. Для измерения параллельности этих поверхностей буксу одним из наличников устанавливают на обработанный брус, а по другому наличнику передвигают индикатор, закрепленный на стойке. Это же измерение можно проделать микрометром.

Сменные опоры балансиров должны плотно входить в гнезда корпуса буксы.

Подшипники качения. Чтобы продлить срок службы подшипников, не рекомендуется смешивать отдельные детали в их комплектах. Подшипники осматривают визуально, а поверхности качения деталей — с лупой семикратного увеличения. При этом особое внимание обращают не только на поверхности качения, но и на торцы роликов, переходные фаски на посадочной поверхности внутренних колец и на переходы перемычек в теле сепаратора.

Подшипники, у которых на поверхности качения роликов и колец обнаружены раковины, шелушение, вмятины и царапины, а также обрыв заклепок и трещины сепараторов, направляют для ремонта в мастерские или депо, имеющие отделения по ремонту подшипников качения и оснащенные соответствующим технологическим оборудованием. Ролики со сколами кромок высотой до 5 мм разрешается оставлять в работе после зачистки острых краев мелким наждачным бруском. Ослабшие заклепки сепаратора укрепляют расклепкой при помощи обжимок. Допускается замена отдельных заклепок сепаратора.

Ослабление посадки (до 0,3 мм) колец подшипников устраняют цинкованием или нанесением на посадочную поверхность колец пленки клея ГЭН-150В.

Если ослабление внутреннего кольца подшипника на шейке оси колесной пары превышает 0,3 мм, то шейку оси протачивают под ремонтный размер, а вместо старого внутреннего кольца ставят новое. Можно также в этом случае на посадочную поверхность кольца подшипника приклеивать при помощи клея ГЭН-150В стальную ленту.

Подшипники скольжения. Подшипники с трещинами в теле бракуют. Если поверхность выкрашивания или отслоения баббитового слоя подшипника составляет более 20% площади, то его перезаливают.

Вновь залитый подшипник растачивают симметрично по диаметру шейки оси. После механической обработки подшипник пришабривают по шейке оси и проверяют по краске.

Осевые упоры букс, имеющие отставшую или изношенную бронзовую армировку (толщиной менее 9 мм) или участки с местным износом корпуса упора, восстанавливают до альбомного размера газовой сваркой. Текстолитовые амортизаторы 12 осевого упора толщиной менее 19 мм и с отколами заменяют. Разрешается замена текстолита лигнофолем или капроном.

У буксы с пружинным осевым упором осматривают пружины. Замене подлежат пружины с трещинами, отломанными витками и недопустимой просадкой.

Уплотнение буксы. Негодные севанитовые кольца или войлочное уплотнение роликовой буксы заменяют. Ослабление посадки лабиринтных колец на шейках оси колесной пары устраняют, как и у колец роликовых подшипников, цинкованием или покрытием их посадочной поверхности пленкой клея ГЭН-150В, а изношенные места лабиринтных колец восстанавливают наплавкой и последующей механической обработкой до альбомного размера.

Неисправную пылевую шайбу буксы заменяют новой. Необходимо, чтобы деревянный брусок плотно садился на свое место, уплотняющие кромки пылевой шайбы плотно облегали (без подвертывания) шейку оси, а парусиновая обшивка шайбы была обращена в сторону колесного центра.

После освидетельствования колесной пары приступают к монтажу на ней букс.

5. Приспособления, техническая оснастка, средства механизации и приспособления использующиеся при ремонте

Основой повышения производительности труда и его качества, а также улучшения условий труда ремонтного персонала является механизация тяжелых, трудоемких, вредных и опасных работ. Разборку тепловоза производят на разборочной или ремонтной позиции с демонтажем и перемещением тяжелых и громоздких сборочных единиц. Для повышения уровня механизации демонтажных операций позиции оснащают механизированными слесарно-монтажными инструментами в виде пневмогайковертов различных типов. Для выполнения типовых подъемно-транспортных и специальных операций в зависимости от вида выполняемого ремонта цехи оснащают разными механизмами. В цехе технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР-1 устанавливают пяти- или десятитонные краны для снятия сборочных единиц. Для создания удобных и безопасных условий в цехах устраивают технологические боковые платформы и пониженные полы, которые располагают с боковых сторон разборочной (ремонтной) позиции. Такое устройство дает возможность работать в разных уровнях. Буксовый узел по своим габаритам является небольшим. Перемещение его по цеху к месту ремонта или производства другой операции производится на специализированных тележках. К оборудованию применяемому при ремонте и проверки буксы относятся: компрессор, технический инструмент (ключи, щетки, растворы бензина и т.п.). Любой механизированный инструмент и приспособления, грузоподъемные и транспортные средства в установленные сроки должны проходить соответствующие испытания и освидетельствование.

6. Сборка проверка действия и регулирования комплекса (сборочной единицы)

Рис.3 Роликовая букса.

1-корпус буксы; 2-опора балансира; 3-роликопотшипник; 4-наружное дистанционное кольцо; 5-внутреннее дистанционное кольцо; 6-роликопотшипник; 7,8-дистанционное кольцо; 9- гайка; 10,19,25-крышка; 11,18- прокладка; 12- шайба; 13,17-осевой упор;14-корпус; 15-пружина; 16-фитиль войлочный; 20,21,22- наличник; 23- кольцо распорное;24-севанитовое уплотнение;26-

Ее начинают с подбора поводков по жесткости. Годные поводки устанавливают с помощью приспособлений в пазы щек буксы и закрепляют болтами с двух сторон. После завершения регулировки окончательно подтягивают все болты крепления крышек. Букса должна свободно, бесшумно и без толчков поворачиваться на оси от усилия рук одного человека.

7. Сборка роликовой буксы

Сборку роликовой буксы (см. рис.3; 4) ведут в последовательности, обратной разборке

Опыт показал, что для надежной работы подшипникового узла буксы нужно, чтобы радиальный зазор в роликовых подшипниках был не менее 0,10 мм. Наиболее благоприятные условия для работы подшипников создаются, когда внутреннее кольцо напрессовано на шейку оси (номером в сторону лабиринтного кольца) с натягом 0,03—0,065 мм, а наружное кольцо вставлено в корпус буксы (номером наружу) с зазором 0,03—0,06 мм.

Нельзя оставлять острую кромку на поверхности внутреннего кольца подшипника сопряженной с галтелью оси колесной пары. Такие кромки, являющиеся концентраторами напряжения, должны быть скруглены наждачной шкуркой на станке.

Чтобы зона нагружения не приходилась каждый раз на одно . и то же место беговых дорожек наружных колец подшипников, перед монтажом подшипников в корпус буксы кольца поворачивают на 90° относительно положения, которое они занимали до демонтажа. После окончательной затяжки гайка, крепящая внутренние кольца подшипников на оси, должна быть тщательно зашплинтована, дистанционные кольца 4 и 5 должны быть плотно зажаты между кольцами подшипников.

Севанитовые кольца ставят таким образом: одно кольцо — пружиной в сторону лабиринтовых канавок, а другое — наружу, и фиксируют их распорным кольцом.

Корпус буксы вместе с задней крышкой и наружными кольцами и роликами надо устанавливать на шейке, оси колесной пары особенно осторожно, чтобы не повредить уплотнение буксы. Установив корпус буксы на оси, в него заливают смазку марки АК10 (3,3 кГ), ставят на место переднюю крышку и осевой упор с прокладками, служащими для регулировки осевого разбега колесных пар.

При сборке буксы с упругим осевым упором для предварительной затяжки пружины (усилием примерно в 1 650 кГ) нужно, чтобы выступание торца осевого упора относительно торца корпуса упора до затяжки болтов было не менее 2 мм.

После закрепления всех деталей букса должна свободно проворачиваться на шейке оси колесной пары от руки.

8. Организация рабочего места

Для более качественного и быстрого ремонта того или иного узла (букса) необходимо создать определенные условия труда. Разборку сборочных единиц организуют на участках соответствующих отделений цехов. Участки оборудуют отдельными механизированными или специализированными рабочими местами, встроенными в поточно-механизированные линии. Эти места оснащают: механизированными инструментами (гайковертами, шпильковертами, винтовертами) с пневматическим или гидравлическим приводом; слесарно-сборочными приспособлениями (гидравлическими, пневмогидравлическими, индукционными съемниками) для разборки сопряжений с гарантированными натягами; оборудованием для установки и поворота сборочных единиц в процессе разборки (кантователи, вращатели, манипуляторы и т. п.).

Оборудование рабочих мест должно содержаться в исправном состоянии и обслуживаться лицами, хорошо знающими его конструкцию и правила техники безопасности при работе на нем. Так как многие детали по своему техническому состоянию могут быть повторно использованы без их ремонта, а объект ремонта после сборки установлен на свое прежнее место, в процессе демонтажных работ снятые детали необходимо размещать так, чтобы после очистки и осмотра каждую деталь можно было легко найти и поместить на прежнее место. Для этого необходимо обеспечить наибольшее удобство для работы ремонтного персонала.

9. Техника безопасности при ремонте сборки и испытании

Монтаж, эксплуатация, обслуживание и ремонт электрических машин тепловозов должны проводиться персоналом, прошедшим специальную подготовку и усвоившим правила технической эксплуатации и правила техники безопасности при обслуживании электроустановок и аккумуляторов, а также действующие на железнодорожном транспорте правила техники безопасности при эксплуатации подвижного состава. Все работы на электрических машинах и аккумуляторных батареях должны выполняться в строгом соответствии с руководствами по эксплуатации и правилами ремонта этих изделий и тепловозов, на которых они установлены. На время осмотра и обслуживания установленных на тепловоз электрических машин и аккумуляторной батареи дизель должен быть остановлен.

Перед снятием крышек или защитных кожухов с монтажно-смотровых и других люков электрических машин необходимо убедиться, что они не находятся под напряжением. При осмотре и обслуживании внутренних частей электрических машин, а также аккумуляторных батарей следует пользоваться переносными осветительными лампами с защитной решеткой и безопасным напряжением (на тепловозе до 12 В) или ручным аккумуляторным фонарем, обеспечивающими нормальное освещение места работы. В процессе работы и испытаний электрических машин все предусмотренные конструкцией защитные крышки и кожухи на люках должны быть установлены на свои места и надежно закреплены.

При необходимости осмотра и контроля электрических машин и аккумуляторных батарей в процессе работы следует пользоваться индивидуальными защитными средствами (резиновыми перчатками, диэлектрическими ковриками, инструментом с изолированными ручками и др.), имеющими клеймо о пригодности их к применению.

При этом следует помнить, что неизолированные части и участки с поврежденной изоляцией проводов и других токоведущих частей создают повышенную опасность поражения электрическим током, и не допускать прикосновения без защитных средств к находящимся под напряжением неизолированным токоведущим частям электроустановок.

Источник

Adblock
detector