В каких авто горизонтальные карбюраторы

para art dozhd 133044 1280x720 Авто запчасти

Лада 2101 Оранжевый апельсин › Бортжурнал › Горизонтальные карбюраторы. Вся сила в ГБЦ. Часть II

KGAAAgOiReA 100

Всем привет! Пришло время второй части(долго же оно шло), которая будет посвящена больше рабочим моментам, с которыми пришлось столкнуться, в первую очередь наполнению цилиндров.

Доработка камеры сгорания

Первой черновой доработкой ГБЦ стала доработка камеры сгорания. Важно придать ей более правильную форму и избавиться от «мёртвой зоны».

В этом деле нам пригодится прокладка между гбц и блоком, чтобы понять насколько и куда можно пилить. Приложил – обвёл.

4b2a1acs 960

Так же важно понимать, что пилить её следует не сильно, чтобы немного увеличить наполнение цилиндра в тоже время не потеряв степень сжатия.

8aaa1acs 960

По фотографиям видно, что «мертвая зона» стала менее мёртвой 🙂 Может быть всего на пару миллиметров. А следовательно и наполнение станет получше. Клапана подняты на 11.7 мм что равняется высоте подъёма моего распредвала.

После этой доработки, камера сгорания увеличилась на 1 – 1.5 см^3, это будет скомпенсировано фрезеровкой гбц, дальше по тексту это раскроется.

Дорабатывать советую шарошками по металлу, либо каменными шарошками.

Подгонка и расточка каналов

При наполнение цилиндров воздухом возникает перепад давлений между цилиндрами двигателя и атмосферой. Двигатель в этой части цикла работает как насос и на его привод расходуется часть мощности. Чем меньше аэродинамическое сопротивление впускной системы, тем меньше потери энергии. Следовательно уменьшение сопротивления в головке приводит не только к увеличению наполнения, но и к уменьшению насосных потерь. Поэтому важно сделать канал как можно более единым, без ступенек, об этом можно так же прочесть в моём первом блоге про расточку ГБЦ.

116a1acs 960

Поскольку подробно это описано в моей прошлой записи, скажу вкратце, что во-первых необходимо выбить направляющие специальнойоправкой и самое главное — совместить каналы впускного коллектора и головы. С выпускными всё проще – я их пилил по прокладке, диаметр 31 мм, что вполне достаточно с учетом спиливания наплыва.

acea1acs 960

ГБЦ можно точить разными способами: шкуркой на гибком шланге, готовыми шарошками (либо купленными либо изготовленными по чертежам), самодельными шарошками (шарошка из классического выпускного клапана, шарошка из шаровой опоры). Каждый выбирает свой способ, но главное помнить про совмещение.

Насколько фрезеровать и почему, расчет степени сжатия

На машине установлен нива блок 21213 точеный во второй ремонтный размер, итого мы имеем следующие характеристики:

Ход поршня 80 мм
Длина шатуна 136 мм
Диаметр цилиндра 82.8 мм
Недоход поршня 0.6 мм

Немного информации про недоход поршня у других моторов(случайно попалось в интернете, решил, что лишним не окажется) : 01, 011 — 0.1 мм, 03, 06 — 1.9 мм.

Объем камеры в поршне 10 см3. Эта цифра, как правило, написана на коробке от поршней либо выясняется на месте, путем пролива. Далее об этом пойдет речь.

Стандартный объем камеры в гбц 33 см^3, а так как я немного распилил саму КС то объём у меня стал равен 34 – 34.5 см^3, выяснено это путём пролива. У всех классических ГБЦ объем КС 33 см^3, выделяется лишь 213 гбц в которой 30 см^3.

Пролив гбц простая операция. Для начала надо притереть клапана. Старые, не старые, неважно, главное чтобы не протекали. Вкрутить свечи. Взять в руки керосин и медицинский шприц (можно предварительно обклеить его скотчем, чтобы не стёрлись деления). Потихоньку наливать и заполнять до верху КС. Так же важно положить гбц ровно, по уровню.

901a1acs 960

После такой операции выясняется точный объем КС. Так же как и любого другого отверстия, например цековок и лужи в поршнях.

Прокладка — 5.54 см3. Покупаем новую прокладку. Я приобрел родную, АвтоВАЗ. Сервис они улучшили заметно — все запчасти в коробочках, а не как раньше, набрал охапку и пошел. Промерив толщину (чуть больше 1 мм) и диаметр (отверстие абсолютно круглое 84 мм) можно посчитать объем прокладки. Воспользовавшись школьной формулой площади и объема S=пи*R^2 = 3.14*4.2*4.2= 55.4 соответственно объем V=55.4*0.1= 5,54 см^3 при диаметре прокладки 84 мм.

Получаем степень сжатия в онлайн калькуляторе. Она явно нам не подходит. Следовательно плоскость гбц стоит фрезеровать.

Для широкофазных валов повышенная СЖ предпочтительнее, чтобы компенсировать хоть как-то потерю тяги на низких оборотах. Чем выше фаза вала, тем выше должна быть сж.

ee1a1acs 960

Ход поршня 80 мм
Длина шатуна 136 мм
Диаметр цилиндра 82.8 мм
Недоход поршня 0.6 мм
Объем камеры в поршне 10.0 см3
Объем камеры в ГБЦ 28.5 см3
Прокладка 5.54 см3
Количество цилиндров 4 шт

Объем 1723 см3
Степень сжатия 10.11
Р/С 1.7

cd9a1acs 960

Поскольку мотор будет работать на 7000-8000 об/мин, а стандартный клапанный механизм классики выдерживает 7400 об/мин (может произойти столкновение клапана и поршня) необходимо задуматься об облегчении клапанов. Чем тяжелее клапан, тем большее количество времени нужно пружине, чтобы вернуть его в закрытое положение, и чем выше обороты, тем выше эффект зависания клапана по отношению к остальной системе. Что в свою очередь приводит к нарушению процесса газораспределения не своевременному закрытию клапанов, неполному наполнению цилиндров горючей смесью и неполному выходу отработанных газов из цилиндров.

Так же облегчить механизм можно терелками из дюрали или титана, а так же установить более жесткие клапанные пружины. Но в моём случае это излишества.

Это что касается основной необходимости установки облегченных клапанов. Если судить совсем общими критериями, то чем меньше масса подвижных частей мотора, тем ниже сопротивление движению и соответственно выше КПД двигателя. Так что облегчение подвижных частей никогда лишним не будет, главное, чтоб не в ущерб прочности.
Но и это еще не все. У облегченных клапанов ножка тоньше и тем самым меньше перекрывает впускной/выпускной канал, тем самым создавая меньше гидравлических сопротивлений движению потока ТВС/выхлопа.

df9a1acs 960

А так же убран металл с самого «тюльпана», тем самым увеличивая проходное сечение «седло – клапан».

Одной из самых популярных доработок при распиле классической ГБЦ является запрессовка направляющих клапана от 2108. Они короче, тем самым меньше перекрывают канал и меньше создают помех движению ТВС/выхлопа.

Читайте также:  Сколько стоит кислотный грунт для авто

e25a1acs 960

Но и ресурс их становится ниже. Поэтому, если машина каждодневная, то можно это не делать, не заморачиваться и просто запрессовать стандартные направляйки.
Направляющие из бронзы – спорное решение. Качество нынешних «тюнингованных» направляющих оставляет желать лучшего, и насколько там действительно бронза – неясно. Выслушав много мнений и прочитав множество форумов для себя решил, что лучше поставить обычные. (Между прочим АвтоВаз).

Запрессовку направляющих и правку сёдел я доверил мотортехнологии. В прошлый раз они себя очень хорошо показали, сёдла были сделаны идеально, вобщем как и всё остальное. Ребята там очень рукастые и дельные, подскажут и объяснят всё в любом случае, если что-то будет непонятно.

Но всё же, если захотите заниматься этим сами, есть отличный блог-мануал, посвященный зенкованию сёдел и запрессовке втулок.

На этом часть блога, посвященная наполнению цилиндров окончена. Как можно заметить «с мира по нитке». Каждая доработка по отдельности особо ничего не значит и лишь все они, работая вместе, дают максимум возможного.

Создание прокладки карбы/коллектор, дудки/карбы

Самое сложное в этом процессе – найти паронит. Искал я его долго, между делом. Спрашивал и в строительных и хозяйственнных. Был удивлен его однажды увидеть в авто49, всего за 60 рублей кусочек, не наврать бы 40х40 см. После чего, с использованием карандаша, циркуля, штангенциркуля и канцелярского ножа получил нужные мне прокладки.

50da1acs 960

Очистка карбюраторов и дудок

Ставить грязные карбюраторы на всё новое рука не поднимается. Всё должно не только хорошо ехать, но и быть чисто и красиво.

Сразу скажу, что пользовался специальными металлическими корщетками для очистки, справляются на ура.

12da1acs 960

Дудки мне достались слегка потрёпанные временем, но не критично.

21da1acs 960

Корщетки в дрель, дрель в руки, дудки в тиски (обязательно через тряпочку), немного стараний.

65da1acs 960

2bda1acs 960

Полировать до блеска хрома смысла не вижу.

Такая же участь постигла и карбюраторы. Серия было/стало!

8a3a1acs 960

513a1acs 960

d33a1acs 960

38ba1acs 960

Даже заблестели, несмотря на то, что даже не пытался отполировать 🙂

89ba1acs 960

После всех этих операций можно заняться притиркой клапанов, сборкой ГБЦ и выставления перекрытия.

Еще немного и всё должно поехать, работы по машине ведутся достаточно активно последнее время, все компоненты куплены, не считая некоторых мелочей, долго не было возможности заняться этим, поэтому сроки так растянулись.

Источник

Лада 2109 Четкий ТАЗ радует глаз › Бортжурнал › Горизонтальные Delleroto 40

8d3b092s 100

f65d9au 960

Вот мечта купил себе их.
Но это только начало планов, потом поставлю МПСЗ., это облегчит настройку в дальнейшем.

Потом будет сделан распил ГБЦ и установка пружин усиленных.

И потом я уже докупал коллектор и дудки скоро придут, но они будут особенные, под рессивер будущий
Короч задумка нереальная=)

Система карбюраторов: Dellorto DHLA 40, 45, 48, Weber IDF 40, 44, два спаренных – являются одной из высокоэффективных систем, которые позволяют снять, максимальную мощность с атмосферных, карбюраторных двигателей.
По своей сути это четыре карбюратора синхронизированы между собой. На каждый цилиндр приходится по отдельной дроссельной заслонке, ускорительному насосу и коллектору, у каждого свой холостой ход. Эффект состоит в улучшении наполнения цилиндров. Отдельный впускной канал на каждый цилиндр позволяет избежать взаимного влияния трактов друг на друга – наложения волновых колебаний и неравномерного наполнения цилиндров. Холостой ход на «широких» распредвалах более стабилен, чем на одном карбюраторе, верх и середина гораздо лучше.
На сегодняшний день, когда выпуск карбюраторных автомобилей почти прекращён, эти системы пользуются большой популярностью у любителей тюнинга! В чём секрет? Всё дело в том, что система карбюраторов по получаемой мощности почти равна четырем дросселям (многодроссельному впуску). Разница между ними состоит в стоимости, доступности и сложности настроек. Карбюраторы дешевле и их проще настроить, они более доступны, ко всему прочему звук карбюраторов выходящих на рабочие режимы – неповторим.
Устанавливать систему карбюраторов имеет смысл, если в автомобиле произведена доработка головки блока и установлен верховой распредвал. Прибавка в моменте и мощности тем сильнее, чем выше степень доработки двигателя.
Данную систему можно устанавливать на любой четырёх цилиндровый атмосферный мотор, естественно при этом учитывать объём, степень форсирования и условия эксплуатации автомобиля. Мы предлагаем установочный комплект на двигатель ВАЗ 2101 — 21213 восьми клапанный и двигатель ВАЗ 2108 восьми клапанный в комплект входит: система карбюраторов, впускные коллектора и фильтра.

Веберы и Деллорто на Альфовских оппозитных ДВС
Топливная система
Системы питания альфовских оппозитов претерпевали значительные изменения за время выпуска этих двигателей. Лишь две из них заслуживают внимания — это сдвоенные карбюраторы Weber IDF/Dellorto DRLA и системы впрыска топлива. Если ваша машина оснащена карбюраторами, первым делом убедитесь в том, что у вас установлены сдвоенные Weber IDF или Dell’Orto DRLA и соответствующие коллекторы. В качестве модификации можно предложить внесение изменений в имеющиеся карбюраторы, установку карбюраторов большего размера или системы впрыска топлива. С инжекторной машиной всё чуть сложнее. Например, можно установить более совершенную систему впрыска — но это влетит в копеечку, несмотря на факт что масса «инжекторного» железа уже находится у вас под капотом. Более того, внесение серьезных изменений в конструкцию двигателя (модификация ГБЦ, к примеру) также потребует соответственной настройки установленной системы впрыска. Я не собираюсь углубляться в этот вопрос, так как существует много специалистов, способных достаточно «безболезненно» провести эту операцию. Система впрыска способна сосуществовать с любыми изменениями в базовой конфигурации двигателя (при соответствующей настройке, разумеется!) и работать даже лучше, чем карбюраторы. Итак, чего же мы хотим от топливной системы? Чтобы получать максимум от системы питания, важно понимать, что она делает.
Основной принцип
В простейших терминах, топливная система (неважно — карб или инжектор) — это устройство, добавляющее топливо (правильным образом и в оптимальным количестве) в воздух, поступающий в цилиндр. Под правильным образом следует понимать образование смеси, способной сгореть максимально эффективно. Для этого топливо должно быть максимально «растворено» в воздухе — наподобие «пшика» из баллончика с лаком. Оптимальным количеством считается объем топлива, дающий максимум энергии при сгорании в заданном количестве воздуха. Проблема в том, что эти условия необходимо соблюдать во всем диапазоне оборотов двигателя, при разном уровне мощности (я не понял что хотел этим сказать автор, ведь мощность — это производная смесеобразования, но — в моем разумении — никак не наоборот прим.пер. Возможно имелась в виду зависимость мощности от коэффициента наполнения цилиндров или др. условий (прим.ред.)) несмотря на постоянно изменяющиеся условия. Максимальная мощность достигается при сгорании богатого топливом воздуха. (до какой степени богатой? Известно, что при чрезмерном количестве топлива смесь вообще перестаёт сгорать. (прим.ред.)) Лучшая экономия и эффективность — продукт бедной топливом смеси. Холодному двигателю требуется больше топлива, чтобы достичь воспламенения. При акселерации требуется более обогащенная смесь. Если воздух горяч или двигатель идёт на высоких оборотах — топлива нужно меньше. В любом из этих состояний топливо и воздух должны быть перемешаны достаточно хорошо, чтобы обеспечить полное сгорание топлива. Отсюда должно быть понятно, что первостепенная наша задача — контролировать количество воздуха, поступающего в двигатель. Значит, надо как-то определить объем всасываемого воздуха и аккуратненько добавить в него известное количество топлива. Но как измерить воздух? Воздух, подобно любой другой субстанции, имеет определенные физические свойства. Фактически, он подобен жидкостям — чем мы и воспользуемся. В неподвижном состоянии воздух создает определенное давление на окружающие предметы. Ускорение воздуха приводит к снижению этого давления и формированию локального разрежения (вакуума). Это свойство воздуха мы можем наблюдать в авиации — когда воздух, проходящий через хитро изогнутое в верхней части крыло самолёта, «подсасывает» крыло вверх. Этот эффект заметил некто Бернулли, коему мы обязаны «теоремой Бернулли». Итак, если у нас есть труба, имеющая сужающееся отверстие с одной стороны — и мы пропускаем через эту трубу воздух, то, чтобы протиснуться через узкую часть он вынужден будет сжиматься — ускоряясь при этом. Измерив давление в этой узкой части, мы могли бы наблюдать как оно падает пропорционально ускорению воздуха. Посредством этого мы имеем относительно грубый способ измерить количество воздуха, проходящего через нашу трубу. Карбюратор использует этот принцип, пропуская воздух через ограничитель, именуемый «вентури», или, чаще — дроссель. Топливо в диффузор попадает по специальному каналу из небольшого резервуара, расположенного в центре карбюратора. В самом резервуаре всегда поддерживается один и тот же уровень топлива, чуть ниже уровня упомянутого выше канала. Воздух, проносящийся сквозь дроссель, высасывает топливо из резервуара. Чем интенсивнее двигатель засасывает воздух, тем быстрее этот воздух движется через диффузор — и тем сильнее высасывает топливо. Чтобы контролировать максимальное количество топлива, пропускаемое соединительным каналом, используется специальное калиброванное отверстие — жиклер (форсунка). Размер этого отверстия может быть изменен для обогащения или обеднения смеси. Такова суть карбюратора. Очевидно, что реальный карбюратор сложнее описанного выше. Это связано с тем, что двигатель постоянно ускоряется, замедляется, работает «вхолостую» или имеет температуру ниже рабочей.
Малые обороты
Работа в режиме малых оборотов создает проблему потому, что скорость воздушного потока весьма мала вследствие малой потребности в воздухе. В таком состоянии тяга (разрежение), действующая на топливо, настолько мала, что не позволяет сколько-нибудь точно отмерить нужное количество. Поэтому, нужен способ увеличить создаваемое разрежение, и он заключается в использовании т.н. вспомогательного дросселя. Он представляет из себя маленькую трубку со своим собственным крошечным дросселем — которая расположена прямо в середине главного дросселя. Топливо подается прямо в центр вспомогательного дросселя, который и обеспечивает тягу при низкой скорости воздушного потока. Однако, при очень низкой скорости воздуха даже этих «ухищрений» недостаточно чтобы создать тягу (или сигнал). На холостом ходу воздух фактически не движется сквозь карбюратор — соответственно и через вспомогательный дроссель тоже, значит нам нужен другой способ снабжать двигатель топливом. В карбюраторе существует устройство контроля воздушного потока — дроссельная заслонка. Ее закрытие прекращает поступление воздуха в двигатель, соответственно замедляя его. При закрытой заслонке двигатель всё ещё пытается втянуть воздух, создавая мощное разрежение между дроссельной заслонкой и впускным клапаном. Если заслонка закрыта полностью, двигатель остановится не получая воздуха, поэтому нужен способ пропускать количество воздуха, необходимое для поддержания «жизни» в моторе. Этого можно добиться двумя способами — либо легким открытием дроссельной заслонки, либо использованием маленького сквозного отверстия в корпусе карбюратора прямо под заслонкой. Это обеспечит двигатель воздухом, но как насчет топлива? В любом из этих случаев воздух движется достаточно быстро, чтобы позволить нам создать миниатюрную версию центральной топливной магистрали под дроссельной заслонкой — как бы отдельный маленький карбюратор. Так как скорость холостых оборотов постоянна, он может быть устроен достаточно просто. Вдобавок к этому, разместив дополнительные маленькие топливные отверстия сразу над дроссельной заслонкой мы получаем возможность постепенно увеличивать количество подаваемого топлива — до момента включения центральной топливной магистрали. Выше описаны система холостого хода и переходная система, соответственно.

Читайте также:  Эксплуатация и обслуживания авто книги скачать

Холодный запуск
Одна из задач карбюратора — поставлять двигателю больше топлива пока он холодный. Для этого служит топливный жиклер с перемещающейся внутри него иглой. Игла приводится в движение механической ручкой, находящейся снаружи карбюратора. Будучи вытянутой из жиклера, игла открывает большое отверстие и масса топлива поступает в карбюратор, обогащая смесь. Когда потребность в дополнительном топливе отпадает, игла задвигается на место перекрывая топливный канал. Эта система называется «пусковое устройство». Как вы видите, в реальности один карбюратор состоит из трёх под-карбюраторов: центральной топливной системы, системы холостого хода — переходной системы и обогатительной системы холодного пуска. Каждая система имеет свои жиклеры и подвержена независимой настройке.
Ускорение
К сожалению, это ещё не все сложности. Представьте двигатель, работающий на определенных оборотах. Центральная магистраль поставляет топливо в определенном количестве и темпе. Внезапным открытием дроссельной заслонки вы впускаете большое количество воздуха в цилиндры, но топливо в центральной магистрали не способно ускоряться так же быстро как воздух, а значит двигатель внезапно получает резко обедненную смесь — которая сгорает значительно хуже, да ещё и более медленно. Двигатель заикается и кашляет. Зачастую, также, происходит изрыгание пламени из цилиндра обратно через карбюратор — потому что медленное горение смеси не заканчивается вплоть до следующей стадии впуска (открытия впускного клапана), поджигая заодно свежую порцию топлива и воздуха. Чтобы избежать этого, требуется возможность внезапного впрыска некоторого количества топливо в двигатель при резком открытии дросселя. Для этого используется ускорительный насос, подключенный к дросселям посредством пружины. При открытии дроссельных заслонок пружинка сжимается, создавая давление на небольшой «поршень», который выдавливает определенное количество топлива через форсунки ускорительного насоса. При медленном ускорении в этой системе нет необходимости, поэтому перед этими жиклерами есть возвратные клапаны, возвращающие топливо в резервуар при определенном давлении. При медленном открытии заслонок большая часть топлива возвращается в резервуар, что позволяет избежать излишнего обогащения смеси.
Образование смеси
Проблемы карбюратора на этом не заканчиваются. Очень важна правильная подготовка смеси. Как упоминалось выше, недостаточно просто поставлять двигателю воздух и топливо в определенных количествах — важно чтобы они были тщательно смешаны. Большие капли топлива горят медленно и неэффективно. Но дело не только в этом. Капли, обладая достаточно большим весом, способны выпадать из воздушного потока (если он не обладает достаточной скорость) и покрывать стенки коллектора и впускного тракта. Вам придется добавлять больше топлива, чтобы компенсировать этот эффект, отчего страдают как экономия, так и эффективность. Карбюратор справляется с этой проблемой, совершая предварительное смешение воздуха и топлива, формирую так называемую воздушно-топливную эмульсию. На самом деле именно она поступает в центральную топливную магистраль, а не чистое топливо. Топливо смешивается с воздухом в эмульсионных трубках, используя воздух, втянутый через главный воздушный жиклер. Эту эмульсию значительно проще разбить на крошечные капельки, нежели сплошной поток топлива. Некоторые системы холостого хода также используют эмульсионные трубки в виде воздушных жиклеров холостого хода.
Поплавковая камера
Топливо, питающее все эти жиклеры и трубки в карбюраторе должно находиться всегда на одном уровне. Превышение этого уровня зальет двигатель бензином (по законам гравитации), а занижение увеличит сопротивление тяге, которой придется работать против гравитации. Топливо удерживается на определенном уровне посредством игольчатого клапана, соединенного с поплавком. При превышении уровня клапан закрывается, при понижении — открывается, восполняя затраченное топливо. С учётом всех этих факторов, удивительно что карбюраторы вообще справляются со своей работой — в условиях тряски, изменения температуры, и постоянно «плавающего» центра тяжести! Но карбюратор, в лучшем случае, это компромисс. Сделав его достаточно маленьким для достижения лучшей тяги на «низах» и экономичности — вы тем самым ограничите максимальную мощность. Сделайте его достаточно большим для достижения максимальной мощности на вершине оборотов — и он не сможет достаточно точно контролировать подачу топлива на «низах» — соответственно страдают экономичность и ездовые качества. В стремлении получить лучшее от обеих крайностей были созданы двухкамерные карбюраторы, представляющие собой маленький и большой карбюраторы, встроенные один в другой. На низких оборотах, при не полностью открытой дроссельной заслонке работает только маленький карбюратор, при дальнейшем же открытии заслонки в дело вступает второй. Такая схема работает достаточно неплохо. Но беда в том, что мы хотим Мощи с заглавной буквой ‘М’, а значит, нам нужен карбюратор наибольшего размера, позволяющий обуздать максимум лошадей. Например, при переходе с 36IDF на 45IDF вы получите около 2-3 лошадей. Это будет прирост на пике мощности, скажем при 5800 оборотах. Но, увы — на 3000 оборотах вы теряете при этом порядка 15-20 л.с. На самом деле, во всем интервале до 4800 оборотов вы испытаете потерю мощности. Пойдёте ли вы на это ради прироста на пике мощности? Рекомендую провести эксперимент. Покатайтесь хорошенько по району, попросив друга понаблюдать за показаниями тахометра и оценить количество времени, проведенного за делением в 4500 оборотов. Пока вы не на гоночной трассе, это будет ничтожно малое количество времени. А в городе, в потоке машин вообще сомнительно, что вы доберетесь до 4500. В реальности львиную долю времени дроссель находится в интервале низких и средних оборотов, питая двигатель через переходную систему или систему холостого хода, «в обход» центральной топливной магистрали. Поэтому наилучший выбор — это максимально маленький карбюратор, способный предоставить двигателю необходимое количество воздуха.
Карбюраторы
Карбюраторы Weber IDF и Dell’Orto DRLA не отличаются в базовой функциональности, но их компоненты не взаимозаменяемы. Кто-то предпочитает Веберы, кто-то говорит, что лучше Деллорто. Я не сумел почувствовать разницу между ними при езде. Веберы. 36 DRLA, 36 IDF и 40 IDF — все они использовались на наших оппозитах, 40 IDF — только на поздних моделях 1.7. Для несильно модифицированного двигателя 1.5 в самый раз будут 36. Ведь они дают лучшую тягу на низах, а также лучшую экономичность и «эффективность». Для серьезно модифицированных полторашек и всех 1.7 имеет смысл использовать 40. Мой подход таков, что имея два разных по размеру карбюратора, способных обеспечить необходимое двигателю количество воздуха, имеет смысл использовать меньший из них. Увеличенная скорость потока даёт лучшее всасывание, а значит более точное количество топлива и лучшее распыление. Именно это обеспечивает лучшую тягу на малых скоростях. Для достижения наилучшей отдачи от карбюраторов допускается внесение незначительных изменений в их конструкцию. Если ваш 36 сможет пропускать сквозь себя такое количество воздуха как 40, вы получите преимущества обоих. Одним из методов является устранение всех препятствий на пути воздушного потока, не приводящее к увеличению размера диффузора. Кто-то может возразить что диффузор — это и есть основное препятствие движению воздуха, но на деле существуют и другие детали, влияющие на поток. Улучшить поток можно, внеся легкие изменения в ось и винтики дроссельной заслонки, отполировав и сгладив вспомогательный и главный диффузоры и убедившись в отсутствии острых краев или торчащих деталей. Кроме того, имеет смысл убедиться, что воздух может беспрепятственно попадать в карбюратор — именно для этого спортивные машины оснащены этими замечательными блестящими «дудками» на карбюраторах.

Читайте также:  Тонировочная пленка для авто цена в кирове

Источник

Поделиться с друзьями
Автозапчасти: советы по подбору запасных частей
Adblock
detector