В каком году выпустили авто камаз

korobka podarok prazdnik serdce krasnoe lenty 76977 1280x720 Авто запчасти

OBITUARY-DEATH › Блог › История «КАМАЗа»: 44 года назад в Набережных Челнах выпустили первый грузовик.

zCAAAgFQN A 100

Здравия. В этот раз предлагаю читателям окунуться в историю КамАЗа. О своей любви к этой марке считаю говорить излишним. Пусть за меня это скажет данный пост и все последующие, которые я ему посвящу.

16 февраля, была годовщина знакового события в истории КАМАЗа, исполнилось 44 года со дня выпуска первого автомобиля КАМАЗ. В 1976 году в этот день со сборочного конвейера в Набережных Челнах сошёл грузовик КАМАЗ-5320. Особо внимательные читатели в конце статьи найдут ответ на свой вопрос.

TAAAAgKwbeA 960

Необходимость выпуска современных грузовых автомобилей назрела в Советском Союзе в 60-е годы прошлого века. Тогда страна нуждалась в грузовиках с повышенной грузоподъёмностью от 8 до 20 тонн, но ни один из существующих в то время автозаводов не мог справиться с такой задачей. В итоге в августе 1969 года Приказом Совета министров СССР и ЦК КПСС было принято решение построить в Набережных Челнах комплекс автомобильных заводов с полным циклом технологической цепочки для производства большегрузных автомобилей. Планы по объёмам выпускаемой продукции были поставлены серьёзные: по 150 тысяч машин и 250 тысяч двигателей ежегодно.

2cAAAgKwbeA 960

3cAAAgKwbeA 960

ucAAAgKwbeA 960

Первый ковш земли на площадке строительства автозавода был вынут 13 декабря 1969 года. Автогигант на Каме был построен в рекордные сроки, и уже 16 февраля 1976 года с конвейера сошёл первенец – бортовой КАМАЗ-5320.

oAAAAgGwbeA 960

По неписанному правилу автомобилестроителей кабина первого КАМАЗ-5320 была окрашена в красный цвет — цвет флага Союза Советcких Социалистических Республик.

pKAAAgJwbeA 960

Его выпуск был приурочен к XXV съезду КПСС. В составе почетного экипажа – передовой водитель – испытатель управления главного конструктора, сибиряк Валерий Васильевич Перетолчин, рядом с ним в кабине – работник КАМГЭСЭНЕРГОСТРОЯ, коренной челнинец, делегат XXV съезда КПСС Рафис Сабирзянов, известный монтажник, украинец Дмитрий Загребельный.

В последующем, в знак успешного выполнения планов партии первый грузовик своим ходом прибыл на Красную площадь в Москву. За рулём грузовика с заводским номером №0000001 был водитель-испытатель Валерий Перетолчин. Потом многие годы первенец «КАМАЗа» проработал в Башкортостане, теперь он на заслуженном отдыхе – стал музейным экспонатом автогиганта, причём действующим.

1gAAAgFwbeA 960

Конструкция КАМАЗ-5320 была разработана на основе семейства автомобилей ЗИЛ-170 и ЗИЛ-175, сконструированных Московским автозаводом имени И.А.Лихачёва (ЗИЛ).

В период с 1976-го по 1978-й годы автогигант выпускал три базовые модели: грузовик КАМАЗ-5320 грузоподъёмностью 8 т, строительный самосвал КАМАЗ-5511 грузоподъёмностью 10 т и седельный тягач КАМАЗ-5410 полной массой 26 т. Затем были разработаны 10-тонный грузовик КАМАЗ-53212 с увеличенной до 3690 мм колёсной базой, 7-тонный сельскохозяйственный самосвал КАМАЗ-55102, а также седельный тягач для 33-тонного автопоезда КАМАЗ-54112.

sIAAAgFwbeA 960

Чтобы успешно конкурировать с иностранными производителями грузовых автомобилей, «КАМАЗ» активно работает над расширением спектра продукции. Первое поколение грузовиков на основе КАМАЗ-5320 покинуло конвейер лишь в 2000 году. Сегодня среди российских потребителей востребованы автомобили уже четвёртого и пятого поколений. В общей сложности «КАМАЗ» выпускает свыше 60 основных моделей и 2000 комплектаций автомобилей. Одна из новейших разработок камазовцев – магистральный тягач КАМАЗ-54901, первый представитель автомобилей поколения К5.

TEAAAgFwbeA 960

yEAAAgFwbeA 960

6UAAAgFwbeA 960

И в заключении, хочу вас познакомить вот с этим интересным документом, хранящимся в Музее КАМАЗа.

Рабочий план по проведению митинга, посвященного выпуску первого автомобиля КАМАЗ.

zIAAAgNwbeA 960

6IAAAgNwbeA 960

YIAAAgNwbeA 960

bIAAAgNwbeA 960

WIAAAgNwbeA 960

Если у вас, после просмотра появился вопрос, то возможно, тут найдете на него ответ.

Так уж вышло, что сегодня постоянно цитируем «Кругозор»: «Грузовик очень ладный: кабина красного цвета, темно-синий тент покрывает кузов. На передней панели автомобиля надпись «КАМАЗ №0000001 в подарок XXV съезду КПСС». Именно так, шестью нулями. Да его и на фото хорошо можно разглядеть. Но существуют также другие снимки, на которых работницы завода типа подкрашивают эту надпись, а на ней уже не шесть, а пять нулей. Почему так?

24AAAgNwbeA 960

Ни за что бы нам не догадаться, если бы не попали на глаза воспоминания Бориса Ионова, который в те годы был корреспондентом ТАСС: «В моем архиве есть репортаж, который я передавал из города Набережные Челны в 1976 году, 16 февраля, вместе с фотографией, которая была сделана утром того же дня. Очень любопытно, на снимке автомобиль, имеющий номер 000001, а уже когда он участвовал в митинге и сходил с конвейера, откуда-то появился еще один ноль. На это обратили внимание многие корреспонденты. Получается, что не из миллиона первый «именинник», а всего из ста тысяч. Это заметили на заводе в день торжества, и очень быстро все исправили, но корреспонденты народ шустрый, и многие успели еще сделать снимки машины до того, как.». Вот в Правду уже поставили снимок идеологически выдержанный, имеющий шесть нолей.

Вот такая вот частичка истории легендарного грузовика из Набережных Челнов. Ну а на этом я с вами прощаюсь, и вскоре буду снова публиковать материал.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.

Источник

OBITUARY-DEATH › Блог › История КАМАЗа — он «похоронил» легендарный ЗИЛ.

zCAAAgFQN A 100

Здравия, уважаемые читатели.

Во времена, когда ЗИЛ еще был заводом, КамАЗ был ЗИЛом…

На месте одного из крупнейших автозаводов СССР, как писали некогда — «флагмана советской индустрии», нынче ударными темпами возводят небоскребы (а то их в Москве не хватает): теперь это район с модным и столь же косноязычным названием «Зиларт». От завода осталось, по сути, лишь старое, еще времен основателей, братьев Рябушинских, здание заводоуправления, где нынче совершенно необъяснимо разместили музей хоккея, и центральная проходная с памятником Д. С. Лихачеву перед ней.

Читайте также:  Брелки с номерами авто своими руками

Про историю завода ЗИЛ написаны толстенные тома и будут написаны еще. Гибель предприятия во многом была предопределена новым временем, потребовавшим новых подходов к производству и, попросту говоря, новых автомобилей. А их у завода, по сути, не было. Но ведь за полтора десятилетия до перестройки ЗИЛ создал-таки целое семейство очень неплохих и востребованных до сих пор автомобилей. Имя им — КамАЗ. И, как ни парадоксально, именно этот проект в большой мере предопределил крах московского завода.

Очень нечастая смена моделей на советских заводах вовсе не значила, что их конструкторские бюро бездельничали. Принципиальный подход, заключающийся в том, что новый автомобиль надо начинать делать, едва на конвейер встанет очередной, в целом, работал. Вот и в Москве, едва в 1964 году на конвейере обосновался ЗИЛ‑130, которому суждено было стать долгожителем и одним из самых массовых грузовиков в истории СССР, главный конструктор завода Анатолий Кригер инициировал создание нового автомобиля. С бескапотной кабиной!

Советский автопром во многом продолжал ориентироваться на заокеанские аналоги, но было понятно, что в Европе будущее за бескапотными, более компактными грузовиками. По этому пути уже пошли Кутаисский и Минский автозаводы.

VgDuS78Nq 3OSaIznc vaKwZaCQ 960

Первый бескапотный ЗИЛ‑169 с серийным бензиновым двигателем V8 мощностью 150 л.с., но с абсолютно новой независимой передней подвеской построили в 1965 году. Кабина была очень похожа на американскую — фордовскую. Такая же, к слову, лежала и в основе стилистики новой кутаисской машины. Именно этот необычный для московского завода опытный образец стал некой отправной точкой для проектирования совершенно нового грузовика для строящегося на Каме огромного автозавода.

FXN061hcGi66L2sCp8DZreoGHn4 960

Такое задание ЗИЛ получил в 1967 году. Ни имя машины, ни место, где ее будут производить, пока не были определены. Но ЗИЛу, как одному из флагманов отечественного автопрома, в том числе и по наличию инженерно-технических кадров, предстояло спроектировать два семейства грузовиков: девять модификаций колесной формулой 6×4 и шесть полноприводных 6×6. Одновременно Ярославский моторный завод взялся за создание нового дизеля.

Для перспективной машины создали совершенно новую, лаконичную по формам, но куда более современную и оригинальную, чем предыдущая, кабину с большой площадью остекления. Колесная формула 6×4 для нового грузовика была выбрана по очень актуальной для СССР причине. Непрерывный рост грузоподъемности серийных грузовиков, инициированный руководством автопрома (так, грузоподъемность ЗИЛ‑130 со временем выросла с 4000 до 6000 кг), приводил к не менее постоянному росту нагрузки на оси автомобилей, что совсем не благотворно сказывалось на состоянии и без того неидеальных советских дорог. А у перспективного грузовика грузоподъемностью 8000 кг, который начал проектировать ЗИЛ, расчетная нагрузка на оси не превышала 6000 кг.

G7Zs3wNjzo569nNl07IDcQrEj7Y 960

rcEmYPb QdIj Kq10u15uwBlSk 960

От независимой подвески, конечно, отказались. В остальном новая машина, по сути, не имела со «сто тридцатым» ничего общего. Уже в конце 1968 года появился первый прототип — ЗИЛ‑170В‑75 (последние цифры указывали на планируемый год начала производства). Седельный тягач оснастили перспективным дизелем V8 ЯМЗ‑641 рабочим объемом 9,5 л и мощностью 210 л.с. А в начале 1969‑го собрали два шасси под самосвалы, которые на конкурсной основе создавали Мытищинский и Минский заводы. Эти шасси числились уже как КамАЗ‑5510, но надписи КамАЗ на машинах еще не было.

Параллельно завод продолжал работу над двухосными грузовиками, максимально унифицированными с семейством 6×4, с их перспективой производства в Москве. Опытный образец — бортовой грузовик ЗИЛ‑169Г собрали в 1969 году. В 1970‑м сделали аналогичный седельный тягач ЗИЛ‑169В. Обе машины тоже оснастили дизелем ЯМЗ‑641. Однако уже в это время руководство Минавтопрома настоятельно порекомендовало ЗИЛу для собственного производства заниматься лишь капотными машинами. Так пути двух заводов — строящегося Камского и московского имени Д. С. Лихачева — начали расходиться.

e2JvT6gN5dUMapS89Fo59AgmYlM 960

КамАЗ для отечественного автопрома был совершенно новым и в определенной мере даже революционным автомобилем. Как вспоминали участники создания машины, при проектировании КамАЗов произошел редчайший для нашего автопрома случай: главными стали конструкторы, а не технологи. Машины обрели просторные, модернизированные уже в 1970‑м на прототипах второй серии кабины. Кстати, некоторые конструктивные решения кабины затем использовали и при создании ЗИЛ‑4331. В частности двери (их еще называли «двери фланцевого типа») стыковались с кузовом внахлест, что позволяло меньше заботиться о зазорах между дверью и кузовом и обеспечивало непродува­емость кабины.

QOkzB0dvbm8Sb bK 7OgFqBygoY 960

Wh2a92xEmlu97SxzfnMrqT9wZg0 960

Новая рама сочеталась со спроектированным специально для КамАЗа двигателем. Развитием прототипа ЯМЗ‑641 стал серийный мотор ЯМЗ‑740. Рабочий объем составил 10,85 л, мощность — 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент — 650 Н·м при 1400–1650 об/мин. Предусмотрели и дефорсированный 180‑сильный вариант двигателя, а также мотор ЯМЗ‑741 (260 л.с., 800 Н·м). Для КамАЗа спроектировали 5-ступенчатую коробку передач с делителем. Десять передач позволяли использовать двигатель наиболее эффективно и одновременно экономично. Привод сцепления оборудовали пневмоусилителем.

cRaaImmfB5khBqGzTBJ8qZPWulk 960

Двухконтурная тормозная система с энергоаккумулятором блокировала колеса при недостатке воздуха. Позднее, когда подобная конструкция появилась на автомобилях ЗИЛ, ее по привычке называли камазовской. В общем, для Советского Союза КамАЗ был очень ­передовым автомобилем.

LLB 8fAxTRc43W13mfcx zAbHmo 960

d82iaZZS1M1GWyPzUSbbkA72V98 960

Уже с 1970 года СПТУ (Специальное производственно-техническое управление) ЗИЛ, созданное для работы над будущими КамАЗами, вплотную занялось проектированием и полноприводного семейства. До 1979 года изготовили 13 прототипов с колесной формулой 6×6. ЗИЛ полностью разработал раздаточную коробку и даже лебедку. Требования унификации ведущих мостов машин с колесными формулами 6×4 и 6×6 побудило инженеров применить оригинальное решение. Оси редукторов переднего ведущего моста по терминологии инженеров «развалили» — перевернули из вертикальной в горизонтальную плоскость.

rLM08R4EVbsfcjZORu7b WbKbno 960

I v9KTkF FaRIl HoEsKOT rh1k 960

КамАЗы испытывали в сравнении с зарубежными аналогами Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS 2223 и International Т190. Дорожные испытания проходили на Украине в районе Батурина, под Москвой на дороге Углич-Рыбинск, тогда — булыжной (кстати, некогда «За рулем» гонял по ней ВАЗ‑2105) и, конечно, на полигоне НАМИ.

Читайте также:  Самые яркие светодиоды 12 вольт для авто

В Москве над созданием двух семейств грузовиков работали около 150 человек. С 1968 по 1975 год собрали 53 опытных образца. В 1975‑м всю документацию передали в Набережные Челны.

Зиловцы вспоминали, что имя КамАЗ на передке машин впервые появилось в 1970 году, когда опытные образцы выставили на ВДНХ, где и показывали правительству. Поставить на машинах камскую марку предложил чуть ли ни сам Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. Без затей сделали пять отдельных букв, которые в итоге пошли и на серийные автомобили. Окончательный отказ от связи новых камских автомобилей с маркой ЗИЛ был в известной мере символичен, хотя и предрешен за пару лет до выставки.

А 16 февраля 1976 года, как водится, к очередному XXV съезду КПСС в Набережных Челнах собрали первый серийный автомобиль. Водители приняли незнакомую машину сначала с осторожностью, как любую новинку. Но вскоре динамичный, удобный, с комфортной кабиной грузовик стали хвалить. Он даже получил шоферское, вполне уважительное ­прозвище «татарское чудо».

Xtn4Ouqj2PfnGJQJVrScxwk2Uys 960

Br9pqUI n1TkMk CsIse KG0s1Q 960

Пути КамАЗа и ЗИЛа окончательно разошлись. Мощный завод в Набережных Челнах наращивал производство и работал над следующими модификациями. А в Москве, как метко писал один из инженеров, «вернулись в 1972» год — к работе над капотным грузовиком, которому отдали индекс ЗИЛ‑169. Как вспоминали его создатели, технологи на заводе опять стали главнее конструкторов.

Семейство ЗИЛ‑4331 (базовый грузовик перевозил 6000 кг) стало серийным только в 1986 году. Удивительно, что несмотря на привычную для СССР широкую унификацию всего и вся, для перспективного ЗИЛа долго и мучительно проектировали новые дизели семейств ЗИЛ‑545 V6 и ЗИЛ‑645 V8. А ведь были вполне работоспособные ярославские и камские дизели. Первый вариант ЗИЛ‑645 развивал всего 160 л.с. Потом мощность подняли до 185 л.с. Базовый двигатель сначала был атмосферным и не укладывался ни в какие более-менее современные экологические нормы, пока не получил наддув. А когда производство новых дизелей с горем пополам начали на огромном заводе в Ярцево под Смоленском, двигатель быстро приобрел репутацию ненадежного, спрос на автомобили с этим дизелем оказался предельно низким. Ну а ЗИЛ‑43311 с новой кабиной, но прожорливым бензиновым мотором родом из начала 1960‑х, на рубеже ХХI столетия был уже просто динозавром. Зиловский «бычок», сделанный наскоро из того немногого, что было у конструкторов и дизайнеров под рукой, тоже большого энтузиазма покупателей не вызывал и прокормить огромный завод явно не мог.

8H PtOt9HQOXTCbWx5FNxBzkJ6o 960

Конечно, ЗИЛ затратил много времени и сил, создавая передовой грузовик для Камского завода. Но за десять лет с передачи документации КамАЗу и до пуска в производство ЗИЛ‑4331 завод мог бы разработать нечто более перспективное? Мог, но только теоретически. Главным менеджером, заказчиком, наконец, и руководителем всех советских предприятий было государство, и именно оно решало, что и в каких количествах выпускать московскому гиганту. А потом государству стало не до этого. Смело взяв на себя ответственность за нефть и газ, правопреемник СССР вовсе не собирался нести ответственность за промышленную политику своих предшественников.

КамАЗ, пережив разные, в том числе и тяжелые, особенно после пожара завода двигателей, времена, сегодня — вполне преуспевающий, мощный завод, создавший множество новых моделей и модификаций. А ЗИЛ… О том, что стало с ним — знают все. В том, что произошло с московским гигантом, конечно, есть некая историческая неизбежность. Хотя нормальный музей ЗИЛ однозначно заслужил! Ведь история бывшего «флагмана индустрии» и его вклад в историю страны не менее интересны и важны, чем история хоккея.

Надеюсь- что вам понравился данный материал. Впереди будет ещё много интересного.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.

Источник

История КАМАЗа — он «похоронил» легендарный ЗИЛ

На месте одного из крупнейших автозаводов СССР, как писали некогда — «флагмана советской индустрии», нынче ударными темпами возводят небоскребы (а то их в Москве не хватает): теперь это район с модным и столь же косноязычным названием «Зиларт». От завода осталось, по сути, лишь старое, еще времен основателей, братьев Рябушинских, здание заводоуправления, где нынче совершенно необъяснимо разместили музей хоккея, и центральная проходная с памятником Д. С. Лихачеву перед ней.

Про историю завода ЗИЛ написаны толстенные тома и будут написаны еще. Гибель предприятия во многом была предопределена новым временем, потребовавшим новых подходов к производству и, попросту говоря, новых автомобилей. А их у завода, по сути, не было. Но ведь за полтора десятилетия до перестройки ЗИЛ создал-таки целое семейство очень неплохих и востребованных до сих пор автомобилей. Имя им — КамАЗ. И, как ни парадоксально, именно этот проект в большой мере предопределил крах московского завода.

Базовый элемент

Очень нечастая смена моделей на советских заводах вовсе не значила, что их конструкторские бюро бездельничали. Принципиальный подход, заключающийся в том, что новый автомобиль надо начинать делать, едва на конвейер встанет очередной, в целом, работал. Вот и в Москве, едва в 1964 году на конвейере обосновался ЗИЛ‑130, которому суждено было стать долгожителем и одним из самых массовых грузовиков в истории СССР, главный конструктор завода Анатолий Кригер инициировал создание нового автомобиля. С бескапотной кабиной!

Советский автопром во многом продолжал ориентироваться на заокеанские аналоги, но было понятно, что в Европе будущее за бескапотными, более компактными грузовиками. По этому пути уже пошли Кутаисский и Минский автозаводы.

Читайте также:  Электронный спидометр и тахометр на авто

Первый бескапотный ЗИЛ‑169 с серийным бензиновым двигателем V8 мощностью 150 л.с., но с абсолютно новой независимой передней подвеской построили в 1965 году. Кабина была очень похожа на американскую — фордовскую. Такая же, к слову, лежала и в основе стилистики новой кутаисской машины. Именно этот необычный для московского завода опытный образец стал некой отправной точкой для проектирования совершенно нового грузовика для строящегося на Каме огромного автозавода.

Такое задание ЗИЛ получил в 1967 году. Ни имя машины, ни место, где ее будут производить, пока не были определены. Но ЗИЛу, как одному из флагманов отечественного автопрома, в том числе и по наличию инженерно-технических кадров, предстояло спроектировать два семейства грузовиков: девять модификаций колесной формулой 6×4 и шесть полноприводных 6×6. Одновременно Ярославский моторный завод взялся за создание нового дизеля.

Для перспективной машины создали совершенно новую, лаконичную по формам, но куда более современную и оригинальную, чем предыдущая, кабину с большой площадью остекления. Колесная формула 6×4 для нового грузовика была выбрана по очень актуальной для СССР причине. Непрерывный рост грузоподъемности серийных грузовиков, инициированный руководством автопрома (так, грузоподъемность ЗИЛ‑130 со временем выросла с 4000 до 6000 кг), приводил к не менее постоянному росту нагрузки на оси автомобилей, что совсем не благотворно сказывалось на состоянии и без того неидеальных советских дорог. А у перспективного грузовика грузоподъемностью 8000 кг, который начал проектировать ЗИЛ, расчетная нагрузка на оси не превышала 6000 кг.

От независимой подвески, конечно, отказались. В остальном новая машина, по сути, не имела со «сто тридцатым» ничего общего. Уже в конце 1968 года появился первый прототип — ЗИЛ‑170В‑75 (последние цифры указывали на планируемый год начала производства). Седельный тягач оснастили перспективным дизелем V8 ЯМЗ‑641 рабочим объемом 9,5 л и мощностью 210 л.с. А в начале 1969‑го собрали два шасси под самосвалы, которые на конкурсной основе создавали Мытищинский и Минский заводы. Эти шасси числились уже как КамАЗ‑5510, но надписи КамАЗ на машинах еще не было.

Параллельно завод продолжал работу над двухосными грузовиками, максимально унифицированными с семейством 6×4, с их перспективой производства в Москве. Опытный образец — бортовой грузовик ЗИЛ‑169Г собрали в 1969 году. В 1970‑м сделали аналогичный седельный тягач ЗИЛ‑169В. Обе машины тоже оснастили дизелем ЯМЗ‑641. Однако уже в это время руководство Минавтопрома настоятельно порекомендовало ЗИЛу для собственного производства заниматься лишь капотными машинами. Так пути двух заводов — строящегося Камского и московского имени Д. С. Лихачева — начали расходиться.

Что на новенького?

КамАЗ для отечественного автопрома был совершенно новым и в определенной мере даже революционным автомобилем. Как вспоминали участники создания машины, при проектировании КамАЗов произошел редчайший для нашего автопрома случай: главными стали конструкторы, а не технологи. Машины обрели просторные, модернизированные уже в 1970‑м на прототипах второй серии кабины. Кстати, некоторые конструктивные решения кабины затем использовали и при создании ЗИЛ‑4331. В частности двери (их еще называли «двери фланцевого типа») стыковались с кузовом внахлест, что позволяло меньше заботиться о зазорах между дверью и кузовом и обеспечивало непродува­емость кабины.

Новая рама сочеталась со спроектированным специально для КамАЗа двигателем. Развитием прототипа ЯМЗ‑641 стал серийный мотор ЯМЗ‑740. Рабочий объем составил 10,85 л, мощность — 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент — 650 Н·м при 1400–1650 об/мин. Предусмотрели и дефорсированный 180‑сильный вариант двигателя, а также мотор ЯМЗ‑741 (260 л.с., 800 Н·м). Для КамАЗа спроектировали 5-ступенчатую коробку передач с делителем. Десять передач позволяли использовать двигатель наиболее эффективно и одновременно экономично. Привод сцепления оборудовали пневмоусилителем.

Двухконтурная тормозная система с энергоаккумулятором блокировала колеса при недостатке воздуха. Позднее, когда подобная конструкция появилась на автомобилях ЗИЛ, ее по привычке называли камазовской. В общем, для Советского Союза КамАЗ был очень ­передовым автомобилем.

Уже с 1970 года СПТУ (Специальное производственно-техническое управление) ЗИЛ, созданное для работы над будущими КамАЗами, вплотную занялось проектированием и полноприводного семейства. До 1979 года изготовили 13 прототипов с колесной формулой 6×6. ЗИЛ полностью разработал раздаточную коробку и даже лебедку. Требования унификации ведущих мостов машин с колесными формулами 6×4 и 6×6 побудило инженеров применить оригинальное решение. Оси редукторов переднего ведущего моста по терминологии инженеров «развалили» — перевернули из вертикальной в горизонтальную плоскость.

КамАЗы испытывали в сравнении с зарубежными аналогами Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS 2223 и International Т190. Дорожные испытания проходили на Украине в районе Батурина, под Москвой на дороге Углич-Рыбинск, тогда — булыжной (кстати, некогда «За рулем» гонял по ней ВАЗ‑2105) и, конечно, на полигоне НАМИ.

В Москве над созданием двух семейств грузовиков работали около 150 человек. С 1968 по 1975 год собрали 53 опытных образца. В 1975‑м всю документацию передали в Набережные Челны.

Пролог и эпилог

Зиловцы вспоминали, что имя КамАЗ на передке машин впервые появилось в 1970 году, когда опытные образцы выставили на ВДНХ, где и показывали правительству. Поставить на машинах камскую марку предложил чуть ли ни сам Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. Без затей сделали пять отдельных букв, которые в итоге пошли и на серийные автомобили. Окончательный отказ от связи новых камских автомобилей с маркой ЗИЛ был в известной мере символичен, хотя и предрешен за пару лет до выставки.

А 16 февраля 1976 года, как водится, к очередному XXV съезду КПСС в Набережных Челнах собрали первый серийный автомобиль. Водители приняли незнакомую машину сначала с осторожностью, как любую новинку. Но вскоре динамичный, удобный, с комфортной кабиной грузовик стали хвалить. Он даже получил шоферское, вполне уважительное ­прозвище «татарское чудо».

Источник

Поделиться с друзьями
Автозапчасти: советы по подбору запасных частей
Adblock
detector